x

x

Nuove norme in materia di segnalazione degli eventi aeronautici

Il Regolamento di esecuzione (UE) n. 1018/2015 del 29 giugno 2015
Nuove norme in materia di segnalazione degli eventi aeronautici
Nuove norme in materia di segnalazione degli eventi aeronautici

Quello della completezza e tracciabilità dei flussi informativi tra tutti gli operatori, che a vario titolo interagiscono ai fini del corretto funzionamento del comparto del trasporto aereo a livello mondiale (compagnie, piloti, controllori del traffico aereo, industrie aeronautiche e dei servizi collegati al trasporto aereo), rappresenta indubbiamente il primo vero indice rivelatore delle falle che negli ultimi anni  - e in particolare dopo i recenti disastri Germanwings e Metrojet - rischiano di compromettere la tenuta dell’assetto regolatorio portante tracciato in sede internazionale nel 1944 mediante l’istituzione dell’ICAO, e trasposto, con qualche alone, nell’ordinamento comunitario dal 1992. Le previsioni recate dagli Annessi 13 e 19 ICAO, hanno, in effetti, tentato, in nome della sicurezza (intesa nella duplice accezione di safety e security), di comporre a sistema le procedure espletabili a seguito della verificazione di sinistri aeronautici, nelle singole realtà nazionali. Il recentissimo intervento regolamentare in esame si pone, dunque, come logico ed indefettibile corollario, tanto dei regolamenti (CE) nn. 216/2008 e 549/2004, quanto del regolamento (UE) n. 376/2014, e mira a potenziare ulteriormente il perseguimento dell’obiettivo della sicurezza nella costellazione regolatoria implementata nel 2004, e denominata “Cielo unico europeo”.

La formulazione testuale di esordio delle previsioni licenziate con il citato regolamento di esecuzione (UE) n. 1018/2015, segna  un’ulteriore evoluzione del circuito ordinamentale europeo nel quale si iscrive, dal 2004,  la regolazione delle molteplici componenti operative, tecniche e funzionali correlate alla complessità della gestione dell’esercizio del mezzo aereo. Il considerando n. 1, precisa, al riguardo che ratio precipua dell’atto normativo in parola è quella di fissare un’elencazione degli eventi utili ai fini di una più stretta aderenza agli standard di sicurezza dell’aviazione civile, rinviando a quanto prescritto dal citato regolamento (UE) n. 376/2014, e  ferma restando, tuttavia,  l’assoluta necessità di circoscrivere la divulgazione delle informazioni relative a detti eventi al miglioramento della sicurezza, assicurando nel contempo, la protezione dei soggetti che abbiano reso le informazioni. Ridonda, nel considerando n. 2, l’esigenza di scindere gli eventi oggetto di segnalazione in diverse tipologie di elenchi, dei quali almeno uno relativo agli aeromobili complessi a motore.

Ancora una volta, nella costruzione dei singoli enunciati legislativi di cui consta questo nuovo stadio della genesi regolatoria dell’aviazione civile europea, è stata utilizzata la tecnica della novellazione mediante la stesura di previsioni di stampo generale, che rimandano ad una serie piuttosto corposa ed articolata  di prescrizioni tecniche contenute in testi distinti, recte, allegati. Impostazione riproposta, con qualche leggera variante, anche nel regolamento (UE) n. 340/2015.

Ciò traspare soprattutto dalla rubrica della disposizione di cui all’articolo 1, che nel cristallizzare l’elencazione delle caratteristiche di divulgazione degli eventi aeronautici, richiama cinque allegati: il primo è dedicato agli eventi che riguardano l’impiego dell’aeromobile; il secondo, alle anomalie riscontrate nelle fasi di manutenzione e riparazione dell’aeromobile, ed alle sue condizioni tecniche; il terzo, si occupa degli eventi occorsi nelle fasi di fruizione dei servizi della navigazione aerea e delle installazioni ad essa collegate; il quarto, si concentra sugli eventi relativi agli aeroporti ed a terra; il quinto, concerne, infine, tutti gli eventi occorsi ad aeromobili diversi dagli aeromobili a motore complessi, compresi alianti e aeromobili più leggeri dell’aria.

La nozione di evento aeronautico non figura nelle previsioni poste dal regolamento in esame, ma si può desumere agevolmente dal disposto della norma di cui all’art. 2, par. 1, n. 7) del regolamento (UE) n. 376/2014: «qualsiasi evento relativo alla sicurezza che metta in pericolo o che, se non corretto o risolto, possa mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona, tra cui in particolare gli incidenti o gli inconvenienti gravi». E lo stesso può sostenersi, anche con riferimento alle nozioni di incidente, inconveniente, inconveniente grave ed informatore, contenute nella disposizione cennata.

Sulla scorta di questi primi rilievi critici, si può osservare come le istituzioni comunitarie abbiano proposto un bilanciamento tra assimilazione degli insegnamenti cruciali per la sicurezza dell’aviazione offerti dagli incidenti, tutela della riservatezza dei soggetti estensori delle informazioni, e creazione di un database europeo nel quale far confluire i dati in questione.

Una forte enfasi è poi rivolta dal legislatore comunitario, nel considerando n. 33, del regolamento (UE) n. 376/2014, sul radicamento di una c.d. cultura della sicurezza: si tratta, in sostanza, di incentivare la trasmissione volontaria delle informazioni, senza pregiudicare la credibilità professionale dei loro autori (è un incognita rilevata dagli addetti ai lavori già nei vari casi di bogus aeronautico, ossia nella repressione, da parte delle autorità aeronautiche di tutti i Paesi,  di fattispecie criminose consistenti nell’installazione di parti di ricambio contraffatte sugli aeromobili; del resto, un vecchio adagio della scienza aeronautica ricorda che la mancanza di sicurezza nell’utilizzo degli aerei, trascende qualunque steccato geografico e temporale).

La definizione di aeromobile adottata dal regolamento in discorso, si evince dalla lettera a) del quinto allegato, che qualifica come aeromobile diverso da aeromobile complesso a motore, quello che si discosti dalle statuizioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 216/2008 (cioè un aereo ovvero un elicottero certificato).

Sul punto, si sofferma, in realtà, anche il regolamento (UE) n. 376/2014, che assegna al termine aeromobile la seguente valenza semantica (che, ad avviso di chi scrive non sarebbe altro che l’ennesima trasposizione dell’art. 3 della Convenzione di Chicago del 1944; e valga, in questa sede, sottolineare il fatto che per macchina deve intendersi il risultato di un procedimento costruttivo): «ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo».

Significativa pregnanza acquistano, ai fini dell’inquadramento delle problematiche innescate dall’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 1018/2015, anche i consideranda nn. 8, 9 e 10 del regolamento (UE) n. 1285/2013, in tema di attuazione ed esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite. La conoscibilità delle dinamiche causali sottese alla movimentazione geografica degli aeromobili è, difatti, facilitata dal crescente impiego di sistemi di telecomunicazione satellitare[2], sicché un’eventuale interruzione della fornitura di tali servizi arrecherebbe danni di notevole entità, tanto all’azione dei decisori pubblici (vale a dire delle autorità), quanto agli operatori economici (le infrastrutture tecnologiche espressamente deputate all’assolvimento di queste funzioni sono, rispettivamente, i programmi EGNOS e Galileo, nonché il progetto SESAR).

Il regolamento in esame appare preordinato a consolidare l’azione del legislatore comunitario nel settore dell’aviazione civile, atteso che, in ossequio al considerando n. 6 del citato regolamento (CE) n. 216/2008, è di capitale rilevanza poter pervenire ad una compiuta individuazione di persone, organizzazioni e prodotti: ciò postula un incremento della cooperazione tra la Commissione, gli Stati membri e l’EASA,  principale ente normatore in tema di  sicurezza dell’aviazione civile europea, venuto ad esistenza per effetto del regolamento (CE) n. 216/2008, che ha abrogato il regolamento (CE) n. 1592/2002.

L’atto normativo in esame, la cui emanazione risale al 29 giugno 2015, è entrato in vigore a partire dal 15 novembre.

[1] Dottorando di ricerca in diritto della navigazione e dei trasporti presso l’Università degli studi di Messina

[2] Pieno sostegno può, in proposito, accordarsi a quanto recita il considerando n. 1 del regolamento (UE) n. 1285/2013:«La politica europea di radionavigazione via satellite ha lo scopo di mettere a disposizione della Comunità due sistemi di radionavigazione via satellite: il sistema nato dal programma Galileo e il sistema EGNOS (i “sistemi”). I sistemi discendono rispettivamente dai programmi Galileo ed EGNOS. Ciascuna delle due infrastrutture consiste di satelliti e di una rete di stazioni terrestri».

Quello della completezza e tracciabilità dei flussi informativi tra tutti gli operatori, che a vario titolo interagiscono ai fini del corretto funzionamento del comparto del trasporto aereo a livello mondiale (compagnie, piloti, controllori del traffico aereo, industrie aeronautiche e dei servizi collegati al trasporto aereo), rappresenta indubbiamente il primo vero indice rivelatore delle falle che negli ultimi anni  - e in particolare dopo i recenti disastri Germanwings e Metrojet - rischiano di compromettere la tenuta dell’assetto regolatorio portante tracciato in sede internazionale nel 1944 mediante l’istituzione dell’ICAO, e trasposto, con qualche alone, nell’ordinamento comunitario dal 1992. Le previsioni recate dagli Annessi 13 e 19 ICAO, hanno, in effetti, tentato, in nome della sicurezza (intesa nella duplice accezione di safety e security), di comporre a sistema le procedure espletabili a seguito della verificazione di sinistri aeronautici, nelle singole realtà nazionali. Il recentissimo intervento regolamentare in esame si pone, dunque, come logico ed indefettibile corollario, tanto dei regolamenti (CE) nn. 216/2008 e 549/2004, quanto del regolamento (UE) n. 376/2014, e mira a potenziare ulteriormente il perseguimento dell’obiettivo della sicurezza nella costellazione regolatoria implementata nel 2004, e denominata “Cielo unico europeo”.

La formulazione testuale di esordio delle previsioni licenziate con il citato regolamento di esecuzione (UE) n. 1018/2015, segna  un’ulteriore evoluzione del circuito ordinamentale europeo nel quale si iscrive, dal 2004,  la regolazione delle molteplici componenti operative, tecniche e funzionali correlate alla complessità della gestione dell’esercizio del mezzo aereo. Il considerando n. 1, precisa, al riguardo che ratio precipua dell’atto normativo in parola è quella di fissare un’elencazione degli eventi utili ai fini di una più stretta aderenza agli standard di sicurezza dell’aviazione civile, rinviando a quanto prescritto dal citato regolamento (UE) n. 376/2014, e  ferma restando, tuttavia,  l’assoluta necessità di circoscrivere la divulgazione delle informazioni relative a detti eventi al miglioramento della sicurezza, assicurando nel contempo, la protezione dei soggetti che abbiano reso le informazioni. Ridonda, nel considerando n. 2, l’esigenza di scindere gli eventi oggetto di segnalazione in diverse tipologie di elenchi, dei quali almeno uno relativo agli aeromobili complessi a motore.

Ancora una volta, nella costruzione dei singoli enunciati legislativi di cui consta questo nuovo stadio della genesi regolatoria dell’aviazione civile europea, è stata utilizzata la tecnica della novellazione mediante la stesura di previsioni di stampo generale, che rimandano ad una serie piuttosto corposa ed articolata  di prescrizioni tecniche contenute in testi distinti, recte, allegati. Impostazione riproposta, con qualche leggera variante, anche nel regolamento (UE) n. 340/2015.

Ciò traspare soprattutto dalla rubrica della disposizione di cui all’articolo 1, che nel cristallizzare l’elencazione delle caratteristiche di divulgazione degli eventi aeronautici, richiama cinque allegati: il primo è dedicato agli eventi che riguardano l’impiego dell’aeromobile; il secondo, alle anomalie riscontrate nelle fasi di manutenzione e riparazione dell’aeromobile, ed alle sue condizioni tecniche; il terzo, si occupa degli eventi occorsi nelle fasi di fruizione dei servizi della navigazione aerea e delle installazioni ad essa collegate; il quarto, si concentra sugli eventi relativi agli aeroporti ed a terra; il quinto, concerne, infine, tutti gli eventi occorsi ad aeromobili diversi dagli aeromobili a motore complessi, compresi alianti e aeromobili più leggeri dell’aria.

La nozione di evento aeronautico non figura nelle previsioni poste dal regolamento in esame, ma si può desumere agevolmente dal disposto della norma di cui all’art. 2, par. 1, n. 7) del regolamento (UE) n. 376/2014: «qualsiasi evento relativo alla sicurezza che metta in pericolo o che, se non corretto o risolto, possa mettere in pericolo un aeromobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra persona, tra cui in particolare gli incidenti o gli inconvenienti gravi». E lo stesso può sostenersi, anche con riferimento alle nozioni di incidente, inconveniente, inconveniente grave ed informatore, contenute nella disposizione cennata.

Sulla scorta di questi primi rilievi critici, si può osservare come le istituzioni comunitarie abbiano proposto un bilanciamento tra assimilazione degli insegnamenti cruciali per la sicurezza dell’aviazione offerti dagli incidenti, tutela della riservatezza dei soggetti estensori delle informazioni, e creazione di un database europeo nel quale far confluire i dati in questione.

Una forte enfasi è poi rivolta dal legislatore comunitario, nel considerando n. 33, del regolamento (UE) n. 376/2014, sul radicamento di una c.d. cultura della sicurezza: si tratta, in sostanza, di incentivare la trasmissione volontaria delle informazioni, senza pregiudicare la credibilità professionale dei loro autori (è un incognita rilevata dagli addetti ai lavori già nei vari casi di bogus aeronautico, ossia nella repressione, da parte delle autorità aeronautiche di tutti i Paesi,  di fattispecie criminose consistenti nell’installazione di parti di ricambio contraffatte sugli aeromobili; del resto, un vecchio adagio della scienza aeronautica ricorda che la mancanza di sicurezza nell’utilizzo degli aerei, trascende qualunque steccato geografico e temporale).

La definizione di aeromobile adottata dal regolamento in discorso, si evince dalla lettera a) del quinto allegato, che qualifica come aeromobile diverso da aeromobile complesso a motore, quello che si discosti dalle statuizioni di cui all’articolo 3 del regolamento (UE) n. 216/2008 (cioè un aereo ovvero un elicottero certificato).

Sul punto, si sofferma, in realtà, anche il regolamento (UE) n. 376/2014, che assegna al termine aeromobile la seguente valenza semantica (che, ad avviso di chi scrive non sarebbe altro che l’ennesima trasposizione dell’art. 3 della Convenzione di Chicago del 1944; e valga, in questa sede, sottolineare il fatto che per macchina deve intendersi il risultato di un procedimento costruttivo): «ogni macchina che può trarre sostentazione nell’atmosfera da reazioni dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo».

Significativa pregnanza acquistano, ai fini dell’inquadramento delle problematiche innescate dall’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 1018/2015, anche i consideranda nn. 8, 9 e 10 del regolamento (UE) n. 1285/2013, in tema di attuazione ed esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite. La conoscibilità delle dinamiche causali sottese alla movimentazione geografica degli aeromobili è, difatti, facilitata dal crescente impiego di sistemi di telecomunicazione satellitare[2], sicché un’eventuale interruzione della fornitura di tali servizi arrecherebbe danni di notevole entità, tanto all’azione dei decisori pubblici (vale a dire delle autorità), quanto agli operatori economici (le infrastrutture tecnologiche espressamente deputate all’assolvimento di queste funzioni sono, rispettivamente, i programmi EGNOS e Galileo, nonché il progetto SESAR).

Il regolamento in esame appare preordinato a consolidare l’azione del legislatore comunitario nel settore dell’aviazione civile, atteso che, in ossequio al considerando n. 6 del citato regolamento (CE) n. 216/2008, è di capitale rilevanza poter pervenire ad una compiuta individuazione di persone, organizzazioni e prodotti: ciò postula un incremento della cooperazione tra la Commissione, gli Stati membri e l’EASA,  principale ente normatore in tema di  sicurezza dell’aviazione civile europea, venuto ad esistenza per effetto del regolamento (CE) n. 216/2008, che ha abrogato il regolamento (CE) n. 1592/2002.

L’atto normativo in esame, la cui emanazione risale al 29 giugno 2015, è entrato in vigore a partire dal 15 novembre.

[1] Dottorando di ricerca in diritto della navigazione e dei trasporti presso l’Università degli studi di Messina

[2] Pieno sostegno può, in proposito, accordarsi a quanto recita il considerando n. 1 del regolamento (UE) n. 1285/2013:«La politica europea di radionavigazione via satellite ha lo scopo di mettere a disposizione della Comunità due sistemi di radionavigazione via satellite: il sistema nato dal programma Galileo e il sistema EGNOS (i “sistemi”). I sistemi discendono rispettivamente dai programmi Galileo ed EGNOS. Ciascuna delle due infrastrutture consiste di satelliti e di una rete di stazioni terrestri».