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Una novità tributaria

La revisione del regime fiscale delle “auto aziendali”
Auto aziendali
Auto aziendali

Abstract

La recente legge di bilancio 2020 ha introdotto numerose novità, tra cui spiccano le c.d. sugar tax e plastic tax, e l’aumento della tassazione delle c.d. “autovetture aziendali”; appare però corretto sottolineare sin da subito come queste modifiche tributarie entreranno in vigore non già subitaneamente, bensì dal luglio prossimo venturo.

Ma in cosa consistono concretamente queste modifiche di regime previste dalla poc’anzi approvata legge di bilancio?

Prima facie, sostanzialmente, la novità più importante riguarda il calcolo dei c.d. fringe benefit previsti per le auto concesse in uso promiscuo ai dipendenti di imprese; in particolar modo, si assiste ad una differenziazione in base al tipo di veicolo concesso in uso, con penalizzazioni, in termini di tassazione, per i veicoli che inquinano maggiormente.

L’intento, perciò, pare quello di seguire anche nel nostro Paese, il c.d. green deal, ossia un nuovo corso, che metta al centro dell’attenzione l’ambiente, al fine di invertire la pericolosissima deriva che il pianeta sta seguendo, e che sta inevitabilmente portando a tutta una serie di cambiamenti climatici, i quali a loro volta producono tutta una serie di catastrofi naturali che mettono a repentaglio tanto la flora, quanto la fauna del mondo intero. Nella stessa direzione, seppur perseguendo anche ulteriori scopi, dovrebbero andare anche le testè citate sugar e plastic tax.

Il seguente contributo quindi, si preoccuperà in primis di passare con un breve e rapido, ma esaustivo excursus, in rassegna l’attuale tassazione delle c.d. “auto aziendali”, per andare poi a esplicare in dettaglio le nuove modalità di calcolo dei fringe benefit, anche con esempi pratici, al fine di comprendere meglio la portata della questione, ed infine si andrà poi a chiudere la trattazione analizzando le eventuali novità previste per i datori di lavoro, in ispecie, la possibilità di dedurre i costi affrontati per la concessione in uso promiscuo delle vetture aziendali ai dipendenti, concludendo con alcune brevi considerazioni circa il problema dell’inquinamento delle autovetture a motore termico, e se l’introduzione di benefici e vantaggi fiscali, sia una valida strada percorribile per incentivare i consumatori ad acquistare prodotti meno inquinanti.

 

Short abstract

The main purpose of the following content is to analyse the recent novelties introduced by the latest budget law (2020) under a specific profile, the taxation of the company cars.

It’s immediately important to underline that this news will be operative from July 2020, so they’re not already in force.

In the beginning, we’ll describe the current taxation of company cars, then we’ll underline all the complexions of the new discipline, and also its critical points; it’s necessary if we want (to try) to understand if the legislative previsions could tackle the environmental pollution and the climate change.

The goal is (trying) to stimulate the consumers to buy electric or hybrid cars (that pollute less than the endothermic vehicles) raising taxes on the cars that pollute a lot. Will it work? We’ll try to see if it’s a good by analysing the ratio of this fiscal news.

 

Indice:

1. L’attuale regime impositivo previsto per le c.d. “auto aziendali”

2. Le recenti modifiche introdotte dalla legge di bilancio 2020

3. Le regole per il datore di lavoro. Cosa cambia?

4. Alcune considerazioni finali

 

1. L’attuale regime impositivo previsto per le c.d. “auto aziendali”

Al fine di fornire un quadro d’insieme dell’argomento trattato, che sia il più possibile completo, sembra corretto in primis andare brevemente ad analizzare l’attuale regime fiscale a cui vengono assoggettate le c.d. “auto aziendali”, altrimenti, non sarebbe possibile poi comprendere la portata delle novità in materia, previste dalla recente legge di bilancio.

Si è già poi avuto modo di dire (ma giova puntualizzarlo nuovamente), come, le novità entreranno in vigore soltanto da luglio 2020, perciò, per i veicoli concessi in uso sino al 30 giugno 2020, la disciplina attuale non cambierà affatto.

Ma cosa prevede l’attuale disciplina in vigore, circa la tassazione dei veicoli aziendali?

Sostanzialmente, per il dipendente, l’attribuzione di una autovettura ad uso promiscuo, determina un fringe benefit (ossia, per i non addetti ai lavori, una voce addizionale alla retribuzione, per lo più esente da imposte, corrisposta, sotto forma di beni o servizi, da un’azienda, al proprio personale direttivo) pari al 30% dell’importo corrispondente ad una percorrenza convenzionale di 15000 km, determinabile sulla base di un costo chilometrico stabilito dalle apposite tabelle ACI; da tale importo vanno detratte le eventuali somme trattenute al dipendente.

È bene sottolineare come i valori contenuti nelle tabelle ACI sono determinati su base annua; perciò, è necessario effettuare il ragguaglio temporale in relazione alla durata del periodo temporale durante il quale il dipendente ha in uso promiscuo l’automobile, conteggiando il numero dei giorni, addirittura indipendentemente dal suo utilizzo.

Un breve esempio pratico potrà forse chiarire meglio la questione, che prima facie, può sembrare complessa, ma che in realtà non lo è affatto.

Si supponga che a un dipendente venga concessa, in data 1° gennaio 2020, per l’intero anno, in uso promiscuo, una vettura di marca Bmw, modello 340IA 3.0 326 cv Gran Turismo.

Secondo le tabelle ACI in vigore dal 1° gennaio 2020 (pubblicate in G.U. a dicembre 2019), il costo al chilometro, ai fini del calcolo del c.d. fringe benefit risulta essere di 0,8574.

Ora, operando un semplice calcolo matematico, si ottiene rapidamente il valore del fringe benefit per ogni dipendente, che risulterà essere di 3.858,30 (ottenuto moltiplicando il costo al chilometro di 0,8574, moltiplicato per la percorrenza convenzionale di 15000 chilometri, moltiplicato a sua volta per 30, ed infine diviso per 100).

Il valore così ottenuto è verificabile, in quanto è riportato all’interno delle tabelle ACI (salvo qualche lieve ma necessario arrotondamento), ma per maggior chiarezza lo si è voluto riportare a titolo di exemplum.

 

2. Le recenti modifiche introdotte dalla legge di bilancio 2020

Con la futura entrata in vigore delle nuove regole (luglio 2020), il quadro sopraddetto muterà radicalmente, creando anche alcune complessità di sistema. Infatti, per i veicoli che verranno concessi in uso promiscuo, attraverso contratti stipulati a partire dal 1° luglio 2020, sarà necessario, ai fini del calcolo del valore del fringe benefit, prendere in considerazione anche un’ulteriore variabile, ossia il grado di inquinamento del veicolo, espresso in termini di emissioni nell’atmosfera circostante di CO2.

In particolare, la nuova norma prevedrà che, fermo restando la suddetta (nel paragrafo precedente) modalità di calcolo, le percentuali che dovranno essere applicate, saranno le seguenti:

Il 25% per i veicoli con valori di emissione di CO2 fino a 60 g/km;

il 30% per i veicoli con valori di emissione di CO2 superiori a 60 g/km, ma non a 160 g/km;

il 40% per i veicoli con valori di emissione di CO2 superiori a 160 g/km, ma non superiori a 190 g/km; ed infine

il 50% per i veicoli con valori di emissione di CO2 superiori a 190 g/km.

Inoltre, fermo restando le sopravviste percentuali previste per i veicoli con emissioni di CO2 fino a 160 g/km, a partire del 2021, per gli altri autoveicoli, seguirà un ulteriore incremento; in particolare:

50% per i veicoli con valori di emissione di CO2 superiori a 160 g/km, ma non a 190 g/km; 60% per i veicoli con valori di emissione di CO2 superiori a 190 g/km.

Se si riprende l’auto usata a titolo di esempio nel paragrafo precedente, e considerando che emette 172 g/km di CO2 (a cui si deve applicare il nuovo parametro, cioè la percentuale del 40%), si nota come l’aggravio fiscale sia davvero significativo. Infatti, otterremo un aumento del valore del fringe benefit di 1.286,10 euro (calcolato per comodità senza effettuare il ragguaglio ad anno, che è comunque sempre necessario). Addirittura, se la medesima autovettura verrà concessa in uso promiscuo a partire dall’anno 2021 (in cui dovrebbero subentrare ulteriori aggravi), e supponendo che gli attuali parametri vengano confermati anche per il prossimo anno, il fringe benefit sarà pari a euro 6.430,50 (in pratica quasi il doppio di quello che è ad oggi).

 

3. Le regole per il datore di lavoro; cosa cambia?

Rispondendo subito alla domanda posta in epigrafe, nulla, non cambia assolutamente nulla per i datori di lavoro, in quanto sono confermate le attuali regole, che prevedono la deducibilità limitata al 70% dei costi relativi ai veicoli concessi in uso promiscuo ai dipendenti per la maggior parte del periodo di imposta; perciò, il veicolo dovrà essere utilizzato dal dipendente per la metà più uno dei giorni che compongono il periodo d’imposta del datore di lavoro, e quindi, più precisamente, 183 giorni all’anno.

Però, è di fondamentale importanza rammentare che l’utilizzo da parte del dipendente stesso, sia provato mediante idonea documentazione che ne certifichi con certezza l’utilizzo, ad esempio grazie alla sottoscrizione di una scrittura privata avente data certa, tra datore di lavoro e dipendente (vi sono anche altre ipotesi comunque, quale quella della specifica clausola inserita nel contratto di lavoro del dipendente).

Ciò, come è ben immaginabile ed ipotizzabile, nella maggior parte dei casi, porterà ad una profonda revisione delle politiche aziendali; in alcuni casi, addirittura, per il datore di lavoro potrebbe essere ben più conveniente optare direttamente per il rimborso al dipendente per l’utilizzo della propria auto privata, anziché concedere in uso promiscuo allo stesso un veicolo della flotta aziendale.

 

4. Alcune considerazioni finali

È innegabile che oggi il cambiamento climatico sia un’urgenza impellente che non può e non deve in alcun modo essere sottovalutata, soprattutto dai legislatori dei Paesi di tutto il mondo.

Ciò non può che far conseguire a un ripensamento delle scelte e delle politiche ambientali adottate (rectius, ignorate) a livello europeo ed internazionale negli ultimi decenni; è necessaria perciò una netta e decisa inversione di rotta sotto questo punto, la quale deve porre l’accento con primaria rilevanza all’ambiente globalmente inteso, e non più solo e soltanto ai consumi e alla produzione in massa di beni, in sfregio e “in barba” a qualsivoglia minima tutela di ciò che la natura ha creato, e che ci attornia quotidianamente.

Ed ecco, allora, la necessità di ripensare anche il settore dell’automotive, producendo, ed incentivando l’acquisto di veicoli che producano meno emissioni inquinanti possibili (ibride, ibride plug in o full electric), andando ad esempio (ed è il caso dell’aumento della tassazione sulle auto aziendali più inquinanti su cui ci si è sopra soffermati) a penalizzare l’acquisto di autovetture che producono quantità notevoli di CO2.

A prima vista è sicuramente un ragionamento lineare e condivisibile, che non troverebbe nessuno in disaccordo; ma è davvero così? Le attuali auto ibride o full eletric sono davvero meno inquinanti delle tradizionali vetture con motore endotermico? È giusto quindi disincentivare l’acquisto di queste ultime, e per converso incentivare i consumatori a dotarsi delle prime?

Anche qui, prima facie, sembrerebbe proprio di sì, se non si conoscesse in maniera un po’ più approfondita la “nuova mobilità del futuro”.

A parere dello scrivente (grandissimo amante e appassionato di automobili, soprattutto sportive dalla nascita), appare necessario fare alcune precisazioni, specie sulle attuali autovetture elettriche, che piano piano stanno prendendo sempre più piede a livello europeo e internazionale, andando a capire se è poi vero che queste siano davvero molto meno inquinanti (se non addirittura del tutto “green”) delle tradizionali autovetture a cui si è da sempre abituati.

La risposta sembra essere assolutamente negativa (anche se è chiaro che le emissioni di CO2 nell’ambiente di un’auto elettrica siano minori), in quanto se si considera l’intero ciclo produttivo dell’energia che alimenta l’automobile, e soprattutto la produzione, e lo smaltimento delle batterie a ioni di litio che alimentano le odierne auto elettriche, si ricava come solo apparentemente queste siano meno inquinanti di una tradizionale autovettura con motore endotermico.

In realtà la CO2 utilizzata per la produzione dell’energia elettrica che muove le automobili elettriche (prodotta ancora per la maggior parte da fonti fossili), e per la produzione delle sue componenti (come le batterie agli ioni di litio, che di fatto rappresentano uno dei più gravi problemi delle elettriche di oggi) risulti uguale a quella globalmente emessa da un’automobile a motore endotermico, se non addirittura in certi casi superiore (anche ad una vettura con alimentazione a gasolio). Per una più corretta comprensione della questione, nelle letture consigliate, si allega lo studio che ha dimostrato questo fatto.

Quindi, appare evidente come la soluzione al cambiamento climatico non siano le odierne, e da molti tanto decantate auto elettriche (come Tesla et similaria), almeno fino a quando non si riuscirà a produrre buona parte dell’energia elettrica da fonti totalmente rinnovabili, e non più quasi solo ed esclusivamente da fonti fossili come accade oggi, ma soprattutto fino a quando le batterie che alimentano le autovetture elettriche saranno agli ioni di litio (che per usare un termine oggi molto abusato, non sono per nulla eco friendly).

Ed infine, un altro problema, non indifferente, che si lega alla possibilità di aumentare sempre di più il parco circolante elettrico nel nostro Paese, è dato da una grave carenza di infrastrutture e strumenti adeguati che permettano a questi mezzi di essere sfruttati ed utilizzati alla stregua delle tradizionali vetture a motore endotermico (in primis, la carenza di colonnine di ricarica), anche se il tema è stato affrontato di recente, e il nostro Paese non è più ultimo a livello europeo per impianti di ricarica presenti sul territorio, ma sta pian piano colmando il notevolissimo gap (grazie al notevolissimo ed apprezzabile sforzo di Enel X) con gli altri Paesi europei (Francia, Germania, Spagna, e soprattutto i Paesi del nord Europa, in cui l’elettrico, è già da anni fortemente consolidato, a scapito dei veicoli a motore endotermico).

Tutto ciò detto e premesso, sicuramente la delicata situazione climatica e ambientale che il pianeta sta affrontando, deve portare necessariamente a un ripensamento delle scelte dei consumatori, e quindi del loro stile di vita, nonché a monte delle modalità produttive di beni e servizi, ma cum grano salis, e soprattutto in maniera davvero effettiva, cioè realmente impattante positivamente sull’ambiente che ci attornia.

Perciò, allo stato attuale, la mobilità elettrica o ibrida non può essere ancora una risposta del tutto valida, e soprattutto non può essere l’unica, è necessario ripensare tutte le politiche ambientali a livello globale, e cercare di far limitare le emissioni inquinanti nell’ambiente soprattutto ai grandi Paesi del mondo che inquinano ancor oggi maggiormente (Cina e USA in primis, ma non solo); quindi, l’intervento normativo, che mira a “colpire” fiscalmente le auto che emettono maggiori quantità di anidride carbonica nell’atmosfera sarebbe sicuramente lodevole e corretto, ma a detta dello scrivente, appare oggi purtroppo prematuro (specie nel nostro Paese), correndo seriamente il rischio di passare come la solita manovra per penalizzare il cittadino medio, e soprattutto posto in essere, solo ed esclusivamente, allo scopo di aumentare il gettito fiscale, e non invece di tutelare un bene preziosissimo, qual è l’ambiente.

Anche perché, come già detto nel paragrafo numero tre, sicuramente le imprese rivedranno le loro scelte in materia, e non è del tutto da escludere, anzi, potrebbe tristemente costituire l’id quod plerumque accidit, la circostanza che invece di concedere in uso promiscuo ai propri dipendenti vetture della flotta aziendale, procedano sic et simpliciter al mero rimborso delle spesa affrontate dal dipendente per l’utilizzo della propria automobile privata, e questo non sarebbe di certo positivo per alcuno.

Letture consigliate:

“Auto aziendali: aumenta la tassazione dei fringe benefit per i veicoli inquinanti.” Di Saverio Cinieri, pubblicato in Ipsoa.it, Gennaio 2020.

“Tassazione auto aziendali: novità in legge di bilancio 2020, ma solo da luglio”. Di Tommaso Gavi, pubblicato in informazionefiscale.it, Dicembre 2019.

“CO2 auto elettriche e diesel: Tesla Model 3 “emette” più di Mercedes C220d”, pubblicato su sicurauto.it, Maggio 2019.