I danni all’auto al seguito del passeggero a bordo di nave-traghetto: responsabilità del vettore e limite risarcitorio nell’attuale sistema del trasporto marittimo nazionale

1. Inquadramento normativo

Preliminarmente è necessario effettuare alcune considerazioni sulla normativa che regola la fattispecie e sulla natura giuridica dell’auto al seguito del passeggero nel trasporto marittimo.

L’art. 422, comma 1, del codice della navigazione prevede espressamente che “il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna………. a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie…………non è stata né in tutto né in parte determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti”.

Il successivo art. 423, comma 1, cod. nav. stabilisce che il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a 103,29 euro o alla maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco.

2. L’orientamento della giurisprudenza e della dottrina

La giurisprudenza unanime riconduce il trasporto dell’auto al seguito del passeggero su navi-traghetto al contratto di trasporto di cose disciplinato dagli artt. 419 ss. cod. nav., perché essa rientrerebbe nella nozione di unità di carico (si veda, in tal senso, Cass., sez. I, 19 ottobre 1982, n. 5409, in Giustizia civile, 1983, I, 128, con nota di M. GRIGOLI, Sulla determinazione del limite del debito del vettore marittimo di cose; Cass., sez. I, 26 luglio 1983, n. 5121, in Diritto marittimo, 1984, 845; Trib. Genova 11 luglio 1986, in Diritto marittimo, 1987, 357; C. cost. 19 novembre 1987 n. 401, in Diritto dei trasporti, II/1988, 196, con nota di M. M. COMENALE PINTO, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimità costituzionale; C. cost. 10 gennaio 1991 n. 8, in Diritto dei trasporti, 1992, 485, con nota di L. TULLIO, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dell’art. 423 c. nav.; Trib. Cagliari 10 ottobre 2000, in Diritto dei trasporti, 2001, 805, con nota di L. TULLIO, Ancora sull’applicabilità del limite del vettore marittimo in caso di colpa grave; C. cost., 14 marzo 2003 n. 71, in Diritto marittimo, 2004, 88, con nota di C. MEDINA, Ancora sulla costituzionalità del limite del debito risarcitorio del vettore marittimo, nonché in Diritto dei trasporti, 2004, 121, con nota di A. CUSMAI, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav.). Tuttavia, non è mancato in dottrina chi l’abbia ricondotta al trasporto di bagaglio non consegnato, regolato dagli artt. 410 ss. cod. nav., sul presupposto che l’impegno del vettore di trasportare l’autoveicolo è documentato nello stesso biglietto del passeggero e che talvolta nel prezzo pagato da quest’ultimo è compreso in franchigia anche il trasferimento del veicolo al seguito (cfr. G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, 1156; S. BUSTI, Il contratto di trasporto di persone, in Manuale di diritto del turismo, 2004, 458).

3. La natura giuridica dell’auto al seguito del passeggero

La qualificazione dell’auto al seguito del passeggero come cosa o come bagaglio non consegnato (o consegnato, a seconda che le condizioni generali di contratto del vettore prevedano o meno l’affidamento al passeggero della vettura e di quanto ivi lasciato dal viaggiatore) dà luogo ad una differente tutela giuridica per l’utente-consumatore. Infatti, se si accetta l’equiparazione auto-cosa il vettore è responsabile della perdita o dell’avaria (sul significato di tali termini v. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, 2004, 250) dalla ricezione alla riconsegna del veicolo e per colpa presunta, vale a dire che il passeggero che agisce per il risarcimento del danno subito dovrà solamente provare l’esistenza del contratto di trasporto e del danno, mentre spetterà al vettore, per liberarsi da ogni addebito di responsabilità, provare la causa del danno e, nel caso in cui la stessa non risieda in un pericolo eccettuato tipico (eventi che esonerano di per sé il vettore da ogni responsabilità, ex art. 422, comma 2, cod. nav.), fornire la prova che in relazione ad essa vi è l’assenza di colpa sua e di colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti. Inoltre, in tale ipotesi il passeggero-caricatore può ottenere un risarcimento massimo di 103,29 euro (pari alle vecchie 200.000 lire), a meno che prima dell’imbarco dell’auto non renda al vettore la c.d. “dichiarazione di valore” del veicolo, in modo da poter essere risarcito fino al valore dichiarato e superare così il limite legale.

Invece, se si accoglie l’equiparazione auto-bagaglio non consegnato, da un lato, pur in assenza di una espressa prescrizione legislativa, il vettore risponde per i danni dall’inizio delle operazioni d’imbarco al termine di quelle di sbarco, come prestazione rientrante nell’obbligazione principale di trasferire la persona del viaggiatore assunta col contratto di passaggio; dall’altro, spetta al passeggero che ha subito il danno provare la causa dello stesso e che essa è imputabile al vettore. Quindi, assolto tale onere probatorio, il passeggero potrà ottenere un pieno ristoro del pregiudizio sofferto, perché l’art. 412 cod. nav. (che disciplina i danni al bagaglio) non stabilisce alcun limite risarcitorio per il debitore della prestazione di trasporto.

4. Il trasporto dell’auto al seguito come oggetto di autonomo contratto

Alla luce di quanto sopra, il trasporto di automobile al seguito del passeggero su nave traghetto costituisce un contratto di trasporto di cose autonomo ma collegato a quello del passeggero, sia perché essa è considerata una unità di carico, prevista dall’art. 422 cod. nav., dalla giurisprudenza (cfr. Cass. 19 ottobre 1982, n. 5409, cit.) e dalle condizioni generali di trasporto applicate dalle principali compagnie di navigazione marittima, sia perché queste ultime recano l’intestazione “per il trasporto dei passeggeri, loro bagaglio e veicoli al seguito”, distinguendo espressamente l’auto dal bagaglio, sia perché in riferimento all’auto al seguito prevedono espressamente, in via generica o in via più dettagliata su modalità di esercizio e sue conseguenze, la facoltà per il passeggero di prenotare dei posti sulla nave (ad esempio, nelle C.G.T. della compagnia Tirrenia si legge che all’atto dell’acquisto del biglietto di passaggio, oltre al pagamento del prezzo di passaggio, è dovuto anche quello del diritto di prevendita o di assegnazione del posto o spazio garage per il veicolo al seguito e che è possibile prenotare tali spazi pagando una certa somma predeterminata senza acquistare contemporaneamente il biglietto definitivo. Tuttavia tale possibilità è esclusa durante il periodo estivo, di maggior traffico, in cui è consentita la sola prenotazione con contemporaneo acquisto del biglietto definitivo). Quindi, a prescindere dalla natura giuridica della prenotazione, sia essa concepita come opzione (art. 1331 c.c.) o come contratto preliminare (si veda, anche se con riferimento al trasporto aereo, A. LEFEBVRE D’OVIDIO – G. PESCATORE – L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, IX ed.) essa in linea generale si colloca in una fase prodromica alla stipulazione di un successivo contratto fra le parti, che nel caso di specie è autonomo ma collegato a quello di passaggio, incompatibile con il trasporto di bagaglio non consegnato, che costituisce una prestazione meramente accessoria, non autonoma (come quella relativa al trasporto di bagaglio consegnato secondo autorevole e recentissima dottrina: v. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit.) a quella di trasferimento del viaggiatore. Quindi, se nelle C.G.T. applicate dal vettore, come risulta da un esame della prassi contrattuale, è contenuto il solo generico riferimento alla possibilità per il passeggero che viaggia con la propria auto di prenotare per essa un posto senza la previsione di un corrispettivo apposito e distinto da quello pagato per il trasferimento del passeggero, allora ci troviamo di fronte ad un contratto di trasporto di cose a titolo gratuito, al quale, pur in assenza di specifica disposizione normativa, si applicano le norme sulla responsabilità del vettore ex artt. 422-423 cod. nav. In senso conforme, sull’applicabilità al trasporto di cose a titolo gratuito delle disposizioni sulla responsabilità nel trasporto oneroso cfr. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit., 172.

5. L’estensione spazio-temporale della responsabilità del vettore

Dimostrata l’applicabilità al trasporto di auto al seguito del passeggero su navi-traghetto degli artt. 422-423 cod. nav. passiamo ad esaminare la questione, assai rilevante, dell’estensione spazio temporale della responsabilità del vettore marittimo sancita dall’art. 422 cod. nav. Premettendo che il termine consegna fa presupporre la detenzione dell’oggetto, quindi la sua disponibilità materiale, e che nella pratica dei traffici marittimi è il passeggero-conducente che carica a bordo l’auto guidandola fin sul ponte o nella stiva e da lì riprendendola e provvedendo direttamente a scaricarla dalla nave conducendola in banchina, da una interpretazione meramente letterale dei termini ricezione e consegna si potrebbe dedurre che il vettore risponda dei danni all’auto-cosa da quando viene parcheggiata nei predetti luoghi a bordo della nave al termine della caricazione a quando viene ripresa e rimossa dal passeggero-conducente per essere scaricata. Tuttavia, la giurisprudenza (v. sentenze citate in precedenza) ha anche di recente affermato la responsabilità del vettore per i danni all’automobile condotta dal passeggero verificatisi durante lo sbarco dalla nave. Pertanto, in contrasto con quella poc’anzi enunciata, la giurisprudenza ha accolto un’interpretazione estensiva della locuzione “dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna” prevista dall’art. 422 cod. nav.

Per risolvere il problema è ancora una volta necessario fare riferimento alle C.G.T. predisposte dai principali vettori italiani. E’ costante l’inserimento di una clausola che esonera il vettore da ogni responsabilità per le perdite o per i danni subiti dai veicoli durante le operazioni di imbarco e sbarco, assimilabile alla clausola f.i.o. propria dei trasporti marittimi di cose determinate (quale appunto è l’automobile). Pertanto, se ne può dedurre che anche i vettori hanno accolto l’interpretazione estensiva proposta dalla giurisprudenza sul presupposto che l’auto, benché nella materiale disponibilità del passeggero che la conduce, da quando sale sulla rampa di accesso alla nave per raggiungere il posto prenotato, secondo le indicazioni e sotto la vigilanza ed il controllo dei membri dell’equipaggio addetti alle operazioni di imbarco, a quando, sempre secondo le istruzioni dei medesimi, si muove dal posto assegnatole e raggiunge la banchina, si trova sotto la responsabilità del vettore. Quindi, per evitare di dover risarcire danni occorsi quando l’auto è in movimento nella disponibilità del passeggero hanno introdotto tale clausola, visto che l’art. 422 cod. nav. è derogabile a favore del vettore anche per il periodo che va dalla caricazione alla scaricazione nei trasporti nazionali di merci, ex art. 424 cod. nav.

6. Il nuovo orientamento della giurisprudenza a favore della superabilità del limite risarcitorio

Per quanto concerne la superabilità del limite di 103,29 euro previsto dall’art. 423 cod. nav. la Corte Costituzionale con la recentissima e rivoluzionaria sentenza n. 199/2005 (in Diritto dei trasporti, 2005, con nota di E. FOGLIANI, Incostituzionale il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale di merci nel caso di dolo o colpa grave) ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav. nella parte in cui non esclude espressamente l’operatività della limitazione nelle ipotesi di dolo o colpa grave del vettore (per contrasto con altre tipologie di trasporto, in particolare con l’art. 952 cod. nav. sul trasporto aereo di cose, in palese violazione del principio di uguaglianza di cui all’art. 3 Cost.). Tale pronuncia produrrà certamente un radicale mutamento nell’orientamento della giurisprudenza di merito, che si era ormai consolidato nel riconoscere l’operatività della limitazione anche nel caso di colpa grave, oltre che pacifico da moltissimi anni in quello di colpa lieve, rimanendo esclusa solo in caso di dolo del vettore (v. ex multis, da ultimo, App. Cagliari 17 gennaio 2004, in Diritto dei trasporti, 2004, con nota di A. CUSMAI, L’operatività della limitazione del debito del vettore marittimo ex art. 423 c. nav. nel caso di colpa grave sua o dei suoi ausiliari e la sua qualificazione come debito di valuta)

7. L’azione contrattuale ed extracontrattuale nei confronti del vettore

 A questo punto, ci si domanda quale tipo di tutela la legge riconosca al soggetto la cui auto abbia subito un danno durante le operazioni di imbarco e sbarco in e da una nave. Può il passeggero danneggiato agire nei confronti del vettore in via extracontrattuale? La prevalente giurisprudenza nega l’ammissibilità del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale nei confronti del vettore marittimo di cose, sia perché il comportamento del vettore, avulso dalla fattispecie obbligatoria ed in particolare dall’obbligazione di custodia, non avrebbe rilevanza giuridica autonoma come atto illecito, sia perché l’esercizio dell’azione extracontrattuale determinerebbe l’effetto di evitare l’applicazione del sistema delle limitazioni risarcitorie, che costituisce parte strutturale del regime normativo della responsabilità del vettore. Invece, in senso contrario, autorevole dottrina (ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit.) ha affermato che “…ogni qualvolta un medesimo fatto addebitabile al vettore può essere qualificato sia come inadempimento di obblighi contrattuali, che come lesione di diritti soggettivi rilevante ai sensi dell’art. 2043 cod. civ., esso dà luogo tanto a responsabilità contrattuale per inadempimento degli obblighi di trasferimento, custodia e protezione, quanto a responsabilità extracontrattuale per violazione dell’obbligo di neminem laedere, ed al relativo concorso di azioni…”.

Pertanto, alla luce di tutte le considerazioni effettuate emerge che se nelle condizioni generali di trasporto predisposte dal vettore - che obbligano il passeggero che le ha conosciute o che doveva conoscerle secondo l’ordinaria diligenza (conoscenza presunta dal momento dell’acquisto del biglietto di passaggio secondo le C.G.T. dei principali vettori) - non è inserita la clausola di esonero da responsabilità per lo stesso in ordine ai danni subiti dall’automobile il passeggero danneggiato potrà agire nei confronti del vettore in via contrattuale e dovrà provare l’esistenza del contratto di trasporto ed il danno subito, mentre in difetto di una siffatta pattuizione sarà comunque legittimato ad agire in via extracontrattuale ex art. 2043 cod. civ., a fronte però di un onere probatorio più gravoso avente per oggetto il danno e la sua derivazione da colpa o dolo del vettore.

8. Conclusioni – In ogni caso, dopo l’ultima storica sentenza della Corte Costituzionale, quale sia l’azione attivata, il danneggiato potrà sempre ottenere un risarcimento adeguato al pregiudizio sofferto, ove ne fornisca naturalmente la prova, oltrepassando il limite legale, che di fatto non opera più.

1. Inquadramento normativo

Preliminarmente è necessario effettuare alcune considerazioni sulla normativa che regola la fattispecie e sulla natura giuridica dell’auto al seguito del passeggero nel trasporto marittimo.

L’art. 422, comma 1, del codice della navigazione prevede espressamente che “il vettore è responsabile della perdita o delle avarie delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna………. a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie…………non è stata né in tutto né in parte determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti”.

Il successivo art. 423, comma 1, cod. nav. stabilisce che il risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a 103,29 euro o alla maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco.

2. L’orientamento della giurisprudenza e della dottrina

La giurisprudenza unanime riconduce il trasporto dell’auto al seguito del passeggero su navi-traghetto al contratto di trasporto di cose disciplinato dagli artt. 419 ss. cod. nav., perché essa rientrerebbe nella nozione di unità di carico (si veda, in tal senso, Cass., sez. I, 19 ottobre 1982, n. 5409, in Giustizia civile, 1983, I, 128, con nota di M. GRIGOLI, Sulla determinazione del limite del debito del vettore marittimo di cose; Cass., sez. I, 26 luglio 1983, n. 5121, in Diritto marittimo, 1984, 845; Trib. Genova 11 luglio 1986, in Diritto marittimo, 1987, 357; C. cost. 19 novembre 1987 n. 401, in Diritto dei trasporti, II/1988, 196, con nota di M. M. COMENALE PINTO, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimità costituzionale; C. cost. 10 gennaio 1991 n. 8, in Diritto dei trasporti, 1992, 485, con nota di L. TULLIO, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della valutazione di costituzionalità dell’art. 423 c. nav.; Trib. Cagliari 10 ottobre 2000, in Diritto dei trasporti, 2001, 805, con nota di L. TULLIO, Ancora sull’applicabilità del limite del vettore marittimo in caso di colpa grave; C. cost., 14 marzo 2003 n. 71, in Diritto marittimo, 2004, 88, con nota di C. MEDINA, Ancora sulla costituzionalità del limite del debito risarcitorio del vettore marittimo, nonché in Diritto dei trasporti, 2004, 121, con nota di A. CUSMAI, L’agevole esplicazione della dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav.). Tuttavia, non è mancato in dottrina chi l’abbia ricondotta al trasporto di bagaglio non consegnato, regolato dagli artt. 410 ss. cod. nav., sul presupposto che l’impegno del vettore di trasportare l’autoveicolo è documentato nello stesso biglietto del passeggero e che talvolta nel prezzo pagato da quest’ultimo è compreso in franchigia anche il trasferimento del veicolo al seguito (cfr. G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, 1156; S. BUSTI, Il contratto di trasporto di persone, in Manuale di diritto del turismo, 2004, 458).

3. La natura giuridica dell’auto al seguito del passeggero

La qualificazione dell’auto al seguito del passeggero come cosa o come bagaglio non consegnato (o consegnato, a seconda che le condizioni generali di contratto del vettore prevedano o meno l’affidamento al passeggero della vettura e di quanto ivi lasciato dal viaggiatore) dà luogo ad una differente tutela giuridica per l’utente-consumatore. Infatti, se si accetta l’equiparazione auto-cosa il vettore è responsabile della perdita o dell’avaria (sul significato di tali termini v. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, 2004, 250) dalla ricezione alla riconsegna del veicolo e per colpa presunta, vale a dire che il passeggero che agisce per il risarcimento del danno subito dovrà solamente provare l’esistenza del contratto di trasporto e del danno, mentre spetterà al vettore, per liberarsi da ogni addebito di responsabilità, provare la causa del danno e, nel caso in cui la stessa non risieda in un pericolo eccettuato tipico (eventi che esonerano di per sé il vettore da ogni responsabilità, ex art. 422, comma 2, cod. nav.), fornire la prova che in relazione ad essa vi è l’assenza di colpa sua e di colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti. Inoltre, in tale ipotesi il passeggero-caricatore può ottenere un risarcimento massimo di 103,29 euro (pari alle vecchie 200.000 lire), a meno che prima dell’imbarco dell’auto non renda al vettore la c.d. “dichiarazione di valore” del veicolo, in modo da poter essere risarcito fino al valore dichiarato e superare così il limite legale.

Invece, se si accoglie l’equiparazione auto-bagaglio non consegnato, da un lato, pur in assenza di una espressa prescrizione legislativa, il vettore risponde per i danni dall’inizio delle operazioni d’imbarco al termine di quelle di sbarco, come prestazione rientrante nell’obbligazione principale di trasferire la persona del viaggiatore assunta col contratto di passaggio; dall’altro, spetta al passeggero che ha subito il danno provare la causa dello stesso e che essa è imputabile al vettore. Quindi, assolto tale onere probatorio, il passeggero potrà ottenere un pieno ristoro del pregiudizio sofferto, perché l’art. 412 cod. nav. (che disciplina i danni al bagaglio) non stabilisce alcun limite risarcitorio per il debitore della prestazione di trasporto.

4. Il trasporto dell’auto al seguito come oggetto di autonomo contratto

Alla luce di quanto sopra, il trasporto di automobile al seguito del passeggero su nave traghetto costituisce un contratto di trasporto di cose autonomo ma collegato a quello del passeggero, sia perché essa è considerata una unità di carico, prevista dall’art. 422 cod. nav., dalla giurisprudenza (cfr. Cass. 19 ottobre 1982, n. 5409, cit.) e dalle condizioni generali di trasporto applicate dalle principali compagnie di navigazione marittima, sia perché queste ultime recano l’intestazione “per il trasporto dei passeggeri, loro bagaglio e veicoli al seguito”, distinguendo espressamente l’auto dal bagaglio, sia perché in riferimento all’auto al seguito prevedono espressamente, in via generica o in via più dettagliata su modalità di esercizio e sue conseguenze, la facoltà per il passeggero di prenotare dei posti sulla nave (ad esempio, nelle C.G.T. della compagnia Tirrenia si legge che all’atto dell’acquisto del biglietto di passaggio, oltre al pagamento del prezzo di passaggio, è dovuto anche quello del diritto di prevendita o di assegnazione del posto o spazio garage per il veicolo al seguito e che è possibile prenotare tali spazi pagando una certa somma predeterminata senza acquistare contemporaneamente il biglietto definitivo. Tuttavia tale possibilità è esclusa durante il periodo estivo, di maggior traffico, in cui è consentita la sola prenotazione con contemporaneo acquisto del biglietto definitivo). Quindi, a prescindere dalla natura giuridica della prenotazione, sia essa concepita come opzione (art. 1331 c.c.) o come contratto preliminare (si veda, anche se con riferimento al trasporto aereo, A. LEFEBVRE D’OVIDIO – G. PESCATORE – L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, IX ed.) essa in linea generale si colloca in una fase prodromica alla stipulazione di un successivo contratto fra le parti, che nel caso di specie è autonomo ma collegato a quello di passaggio, incompatibile con il trasporto di bagaglio non consegnato, che costituisce una prestazione meramente accessoria, non autonoma (come quella relativa al trasporto di bagaglio consegnato secondo autorevole e recentissima dottrina: v. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit.) a quella di trasferimento del viaggiatore. Quindi, se nelle C.G.T. applicate dal vettore, come risulta da un esame della prassi contrattuale, è contenuto il solo generico riferimento alla possibilità per il passeggero che viaggia con la propria auto di prenotare per essa un posto senza la previsione di un corrispettivo apposito e distinto da quello pagato per il trasferimento del passeggero, allora ci troviamo di fronte ad un contratto di trasporto di cose a titolo gratuito, al quale, pur in assenza di specifica disposizione normativa, si applicano le norme sulla responsabilità del vettore ex artt. 422-423 cod. nav. In senso conforme, sull’applicabilità al trasporto di cose a titolo gratuito delle disposizioni sulla responsabilità nel trasporto oneroso cfr. A. ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit., 172.

5. L’estensione spazio-temporale della responsabilità del vettore

Dimostrata l’applicabilità al trasporto di auto al seguito del passeggero su navi-traghetto degli artt. 422-423 cod. nav. passiamo ad esaminare la questione, assai rilevante, dell’estensione spazio temporale della responsabilità del vettore marittimo sancita dall’art. 422 cod. nav. Premettendo che il termine consegna fa presupporre la detenzione dell’oggetto, quindi la sua disponibilità materiale, e che nella pratica dei traffici marittimi è il passeggero-conducente che carica a bordo l’auto guidandola fin sul ponte o nella stiva e da lì riprendendola e provvedendo direttamente a scaricarla dalla nave conducendola in banchina, da una interpretazione meramente letterale dei termini ricezione e consegna si potrebbe dedurre che il vettore risponda dei danni all’auto-cosa da quando viene parcheggiata nei predetti luoghi a bordo della nave al termine della caricazione a quando viene ripresa e rimossa dal passeggero-conducente per essere scaricata. Tuttavia, la giurisprudenza (v. sentenze citate in precedenza) ha anche di recente affermato la responsabilità del vettore per i danni all’automobile condotta dal passeggero verificatisi durante lo sbarco dalla nave. Pertanto, in contrasto con quella poc’anzi enunciata, la giurisprudenza ha accolto un’interpretazione estensiva della locuzione “dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna” prevista dall’art. 422 cod. nav.

Per risolvere il problema è ancora una volta necessario fare riferimento alle C.G.T. predisposte dai principali vettori italiani. E’ costante l’inserimento di una clausola che esonera il vettore da ogni responsabilità per le perdite o per i danni subiti dai veicoli durante le operazioni di imbarco e sbarco, assimilabile alla clausola f.i.o. propria dei trasporti marittimi di cose determinate (quale appunto è l’automobile). Pertanto, se ne può dedurre che anche i vettori hanno accolto l’interpretazione estensiva proposta dalla giurisprudenza sul presupposto che l’auto, benché nella materiale disponibilità del passeggero che la conduce, da quando sale sulla rampa di accesso alla nave per raggiungere il posto prenotato, secondo le indicazioni e sotto la vigilanza ed il controllo dei membri dell’equipaggio addetti alle operazioni di imbarco, a quando, sempre secondo le istruzioni dei medesimi, si muove dal posto assegnatole e raggiunge la banchina, si trova sotto la responsabilità del vettore. Quindi, per evitare di dover risarcire danni occorsi quando l’auto è in movimento nella disponibilità del passeggero hanno introdotto tale clausola, visto che l’art. 422 cod. nav. è derogabile a favore del vettore anche per il periodo che va dalla caricazione alla scaricazione nei trasporti nazionali di merci, ex art. 424 cod. nav.

6. Il nuovo orientamento della giurisprudenza a favore della superabilità del limite risarcitorio

Per quanto concerne la superabilità del limite di 103,29 euro previsto dall’art. 423 cod. nav. la Corte Costituzionale con la recentissima e rivoluzionaria sentenza n. 199/2005 (in Diritto dei trasporti, 2005, con nota di E. FOGLIANI, Incostituzionale il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale di merci nel caso di dolo o colpa grave) ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 423 cod. nav. nella parte in cui non esclude espressamente l’operatività della limitazione nelle ipotesi di dolo o colpa grave del vettore (per contrasto con altre tipologie di trasporto, in particolare con l’art. 952 cod. nav. sul trasporto aereo di cose, in palese violazione del principio di uguaglianza di cui all’art. 3 Cost.). Tale pronuncia produrrà certamente un radicale mutamento nell’orientamento della giurisprudenza di merito, che si era ormai consolidato nel riconoscere l’operatività della limitazione anche nel caso di colpa grave, oltre che pacifico da moltissimi anni in quello di colpa lieve, rimanendo esclusa solo in caso di dolo del vettore (v. ex multis, da ultimo, App. Cagliari 17 gennaio 2004, in Diritto dei trasporti, 2004, con nota di A. CUSMAI, L’operatività della limitazione del debito del vettore marittimo ex art. 423 c. nav. nel caso di colpa grave sua o dei suoi ausiliari e la sua qualificazione come debito di valuta)

7. L’azione contrattuale ed extracontrattuale nei confronti del vettore

 A questo punto, ci si domanda quale tipo di tutela la legge riconosca al soggetto la cui auto abbia subito un danno durante le operazioni di imbarco e sbarco in e da una nave. Può il passeggero danneggiato agire nei confronti del vettore in via extracontrattuale? La prevalente giurisprudenza nega l’ammissibilità del concorso fra azione contrattuale ed azione extracontrattuale nei confronti del vettore marittimo di cose, sia perché il comportamento del vettore, avulso dalla fattispecie obbligatoria ed in particolare dall’obbligazione di custodia, non avrebbe rilevanza giuridica autonoma come atto illecito, sia perché l’esercizio dell’azione extracontrattuale determinerebbe l’effetto di evitare l’applicazione del sistema delle limitazioni risarcitorie, che costituisce parte strutturale del regime normativo della responsabilità del vettore. Invece, in senso contrario, autorevole dottrina (ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, cit.) ha affermato che “…ogni qualvolta un medesimo fatto addebitabile al vettore può essere qualificato sia come inadempimento di obblighi contrattuali, che come lesione di diritti soggettivi rilevante ai sensi dell’art. 2043 cod. civ., esso dà luogo tanto a responsabilità contrattuale per inadempimento degli obblighi di trasferimento, custodia e protezione, quanto a responsabilità extracontrattuale per violazione dell’obbligo di neminem laedere, ed al relativo concorso di azioni…”.

Pertanto, alla luce di tutte le considerazioni effettuate emerge che se nelle condizioni generali di trasporto predisposte dal vettore - che obbligano il passeggero che le ha conosciute o che doveva conoscerle secondo l’ordinaria diligenza (conoscenza presunta dal momento dell’acquisto del biglietto di passaggio secondo le C.G.T. dei principali vettori) - non è inserita la clausola di esonero da responsabilità per lo stesso in ordine ai danni subiti dall’automobile il passeggero danneggiato potrà agire nei confronti del vettore in via contrattuale e dovrà provare l’esistenza del contratto di trasporto ed il danno subito, mentre in difetto di una siffatta pattuizione sarà comunque legittimato ad agire in via extracontrattuale ex art. 2043 cod. civ., a fronte però di un onere probatorio più gravoso avente per oggetto il danno e la sua derivazione da colpa o dolo del vettore.

8. Conclusioni – In ogni caso, dopo l’ultima storica sentenza della Corte Costituzionale, quale sia l’azione attivata, il danneggiato potrà sempre ottenere un risarcimento adeguato al pregiudizio sofferto, ove ne fornisca naturalmente la prova, oltrepassando il limite legale, che di fatto non opera più.