La responsabilità contrattuale del vettore aereo
La responsabilità contrattuale del vettore aereo
Abstrac
Con il presente contributo, premesse poche righe in materia di handler aereportuale, si vuole soffermare l’attenzione su una
After a short discussion concerning the so-called “handler aereoportuale”, this short paper wants to reach the goal to sum up the most important and interesting principles of law of a recent decision of the Italian Supreme Court of Cassation.
Premessa: schemi sparsi in materia di handler aereportuale.
Al fine di meglio inquadrare la pronuncia che si è scelto in questa sede di commentare, si vogliono fornire alcuni brevi cenni teorici sottoforma di tabella riassuntiva (rivolti soprattutto ai più esperti, poiché molte nozioni saranno date per scontante) in materia di handler aereportuale.
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Tesi 1°: due contratti collegati con collegamento negoziale. Handler aereoportuale + contratto di trasporto. |
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Ciascuna delle possibili (e non esaustive in quanto ne sono emerse anche di ulteriori) ricostruzioni, in ipotesi di inadempimento e, dunque, ai fini risarcitori, richiede di tener conto dell’esistenza dell’art. 30 della Convenzione di Montreal. |
Segue: breve focus sulla sentenza SSUU n. 21850 del 20 settembre 2017
Volendo approfondire il richiamo all’art. 30 della Convenzione di Montreal (riferimento normativo utile anche al fine di una migliore comprensione dei passaggi motivazionali della ordinanza del 2023), può essere utile far riferimento ad alcuni principi di diritto espressi in una pronuncia del 2017, con i quali si è stabilito, testualmente, che:
a) il trasporto della merce ha inizio dal momento in cui il mittente consegna la merce all’handler nell’aeroporto di partenza – e non quando quest’ultimo la consegna al vettore – ed ha termine quando l’handler la consegna al destinatario nell'aeroporto di destinazione – e non quando l’handler la riceve allo sbarco dell'aeromobile;
b) il vettore è responsabile del fatto colposo dell’handler, in quanto si avvale della sua opera di ausiliario nell'adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto ex art. 1228 c.c.: egli risponde a titolo contrattuale verso il proprietario delle cose anche per la perdita o avaria verificatasi nella fase in cui queste erano sotto la sfera di sorveglianza dell’handler;
c) l’handler non risponde a titolo contrattuale nei confronti del mittente o del destinatario: il fatto dell’ausiliario è imputabile ex contractu al debitore (vettore) e non al suo autore materiale (handler), che non è parte del rapporto obbligatorio nascente dal contratto di trasporto;
d) il fatto dell’ausiliario/handler, in ipotesi di condotta dolosa o colposa, è peraltro imputabile al suo autore a titolo di illecito extracontrattuale, di tal che l’handler risponde nei confronti del destinatario delle cose ai sensi dell’art. 2043 c.c., in solido con il vettore;
e) in quanto ausiliario del vettore aereo, l’handler, pur rispondendo a titolo extracontrattuale, può beneficiare delle limitazioni di responsabilità, come espressamente previsto dal combinato disposto degli artt. 22 e 30 della Convenzione di Montreal (precedentemente, dagli artt. 22 e 25/A della Convenzione di Varsavia), in favore del vettore aereo e dei suoi dipendenti o incaricati, nonché della disciplina uniforme convenzionale dettata in tema di decadenza dall’azione risarcitoria e di prescrizione del diritto al risarcimento del danno, già contenuta nell’art. 29 della Convenzione di Varsavia e oggi dettata dall’art. 35 della Convenzione di Montreal [appare opportuno chiarire, in questa sede di commento, che la Convenzione di Varsavia, come sopra è stata, in un certo senso, “sostituita” dalla Convenzione di Montreal];
f) l’applicabilità del diritto uniforme in luogo del diritto comune rappresenta l’implicazione più rilevante del riconoscimento all’handler della qualità di “ausiliario” del vettore aereo, in quanto esclude la possibilità che egli resti esposto, di regola, ad un risarcimento integrale nei confronti del destinatario sulla base di un comportamento meramente colposo;
g) la possibilità di un integrale risarcimento non resta, viceversa, esclusa nell’ipotesi prevista dall’art. 30, comma 3, della Convenzione di Montreal (condotta intenzionale o temeraria del solo dipendente o incaricato), il cui coordinamento con il precedente art. 22 impone di ritenere che:
1) il vettore è responsabile sempre e soltanto entro i limiti risarcitori stabiliti dalla Convenzione per il trasporto merci, come emerge dalla lettura coordinata dei commi 1, 2, 3 e 5 dell'art. 22 – a mente del quale la detta limitazione di responsabilità non trova applicazione (comma 5) soltanto in relazione al trasporto di persone (comma 1) e di bagagli (comma 2) in caso di condotta dolosa o coscientemente colposa del vettore o dei suoi ausiliari (il comma 5, difatti, richiama espressamente soltanto le fattispecie di cui ai commi 1 e 2, nell'escludere tale limitazione);
2) il dipendente o l’incaricato di cui all’art. 30 “può far valere le condizioni e i limiti di responsabilità invocabili dal vettore” (comma 1), salvo che, nel trasporto merci, “il danno non derivi da un atto o da una omissione degli stessi commessi con l'intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che probabilmente ne deriverà un danno” (comma 3): dovendosi intendere, con tali disposizioni, sanzionati illimitatamente il dolo e la colpa cd. cosciente dell’ausiliario – fattispecie di colpa da ritenersi un quid pluris, pertanto, della semplice colpa grave della responsabilità aquiliana, volta che, se la colpa cosciente è sempre grave, ex art. 61, n. 3, c.p., non sempre la colpa grave è anche cosciente;
3) in tal caso, l'ausiliario risponderà, secondo il titolo di responsabilità (aquiliana) a lui attribuito, dell’intero danno, da esso detratto quanto eventualmente corrisposto dal vettore entro i limiti della sua responsabilità.
La responsabilità contrattuale del vettore aereo secondo l’ordinanza n. 10178 del 17.04.2023 della Corte di cassazione.
Svolte tutte le necessarie (e si spera utili) premesse inerenti al tema scelto, si può ora passare all’esame della recente ordinanza della Corte di cassazione del 2023, dedicata specificamente alla responsabilità del vettore aereo. Al riguardo, appare opportuno evidenziare che, tra i propri motivi di ricorso, veniva dedotta la violazione delle norme “[…] che regolano la responsabilità del vettore aereo per avere erroneamente rigettato l’eccezione diretta a negare tale responsabilità sulla base di dedotta clausola contrattuale per difetto di prova relativa alla sua esistenza […]”.
A siffatta censura, la Suprema Corte ha risposto in modo articolato. Si vogliono, in questa sede, riportare, per punti, i principali passaggi dell’argomentazione seguita, che può essere così riassunta:
a. La clausola oggetto del contendere dovrebbe comunque considerarsi nulla e priva di effetto ai sensi dell’art. 23, primo comma, della Convenzione di Varsavia del 1929 la quale troverebbe applicazione al caso di specie ed in forza della quale ogni “ogni clausola tendente a esonerare il vettore dalla sua responsabilità od a stabilire un limite inferiore a quello fissato nella presente Convenzione, è nulla e di nessun effetto; la nullità di questa clausola non ha però per conseguenza la nullità del contratto, il quale resta soggetto alle disposizioni della presente Convenzione”;
b. Ai sensi dell’art. 19 della citata Convenzione “il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci”;
c. Ai sensi dell’art. 20 della Convenzione di cui sopra “il vettore non è responsabile se prova che egli ed i suoi preposti hanno preso tutte le misure necessarie per evitare il danno o che era loro impossibile di prenderle”;
d. Le complessive norme su citate, a detta della Convenzione, darebbero vita ad una “presunzione di responsabilità del vettore aereo”; quest’ultima potrebbe essere superata esclusivamente offrendo la prova liberatoria dell’imprevedibilità del danno “tale che non era ragionevole ex ante adottare delle misure idonee ed evitarne l’avveramento, ovvero dell’oggettiva impossibilità di adottarle”;
e. La suddetta presunzione, in assenza di una normativa speciale, fa riferimento ai criteri ordinari di riparto dell’onere della prova di cui all’art. 2697 cc.; è bene, altresì, al riguardo ricordare che la giurisprudenza ha, a più riprese, avuto modo di affermare che in tema di inadempimento di un’obbligazione, il creditore che agisca per la risoluzione contrattuale, per il risarcimento del danno, ovvero per l’adempimento deve soltanto provare la fonte (negoziale o legale) del suo diritto e il relativo termine di scadenza, limitandosi alla mera allegazione della circostanza dell’inadempimento della controparte, mentre il debitore convenuto è gravato dall’onere della prova del fatto estintivo dell’altrui pretesa, costituito dall’avvenuto adempimento.
Evidenziato questo “motivo di ricorso”, particolarmente degno di nota, si può passare ad esaminare un significativo passaggio motivazionale della pronuncia de qua.
Segue: i passaggi motivazionali dell’ordinanza.
A mezzo della pronuncia di che trattasi, la Suprema Corte ha avuto modo di stabilire che “[…] Attraverso la rappresentazione della gravità del ritardo (in sé autoevidente, in punto di fatto, delle descritte condizioni nelle quali gli appellati sono stati costretti ad attendere la ripresa del viaggio – accertamento cui la ricorrente muove critiche solo parziali e comunque meramente in facto e non in iure) il Tribunale ha offerto una valutazione del giudizio circa la configurabilità della lesione di diritto inviolabili della persona, tutelati dagli artt. 13 e 15 Cost.
Al contempo appare altresì offerta, in tal modo, anche insindacabile motivazione di una valutazione positiva circa la consistenza dei pregiudizi di carattere non patrimoniale, tale da superare la soglia minima di tollerabilità.
Mette conto peraltro osservare che, proprio con riferimento al tema dei danni da inesatto adempimento del contratto di trasporto aereo, questa Corte ha anche evidenziato la rilevanza, quale fondamento di risarcibilità anche dei danni non patrimoniali, della lesione del diritto costituzionalmente tutelato, ex art. 16 Cost., della libertà di circolazione (Cass. 15/02/2023, n. 4723, in una fattispecie di danni derivanti a passeggeri del volo Milano Malpensa – Nuova Dehli, dal ritardo nella consegna del bagaglio di due giorni di ritardo rispetto al loro arrivo nel Paese di destinazione).
La presente fattispecie si presta ampiamente a tale concorrente prospettiva qualificatoria, non potendosi dubitare che anche il diritto costituzionalmente tutelato della libertà di circolazione sia compresso dal trattenimento forzato degli odierni resistenti in aereo-porto e poi in hotel nelle condizioni descritte […]”.
