Disastro ferroviario di Caluso: Corte di Cassazione, Sez. IV Penale (Pres. Dovere Rel. Vignale), n. 28495 del 27.07.2026

Disastro ferroviario di Caluso: Corte di Cassazione, Sez. IV Penale (Pres. Dovere Rel. Vignale), n. 28495 del 27.07.2026

Segnalo la recentissima pronuncia della Corte di Cassazione, Sez. IV Penale (Pres. Dovere Rel. Vignale), n. 28495 del 27.07.2026, con cui è stata annullata con rinvio la sentenza della la Corte d’Appello di Torino che aveva confermato la condanna del caposcorta di un trasporto eccezionale coinvolto nel disastro ferroviario di Caluso.

La vicenda trae origine dal drammatico incidente ferroviario occorso il 23 maggio 2018 in corrispondenza del passaggio a livello automatico di Arè di Caluso (TO) posto sulla linea ferroviaria Chivasso-Ivrea-Aosta.

Un autoarticolato del convoglio stava impegnando il passaggio a livello allorché le luci rosse si attivavano e le semibarriere iniziavano ad abbassarsi. Nonostante i solleciti dei componenti della scorta tecnica, il conducente dell'autoarticolato non riusciva a liberare tempestivamente i binari quando il treno regionale sopraggiungeva causando la violenta collisione, il conseguente deragliamento del mezzo, la morte del macchinista e di uno dei componenti della scorta, nonché il ferimento di numerosi passeggeri.

Nei primi due gradi di giudizio, il caposcorta e un addetto alla scorta tecnica venivano condannati per cooperazione colposa in disastro ferroviario (artt. 113, 430, 449 c.p.), omicidio stradale (art. 589-bis c.p.) e lesioni personali stradali gravi e gravissime (artt. 590-bis e 590 c.p.). Agli imputati veniva addebitata, su tutte, la violazione dell'art. 147, comma 1, C.d.S., per non aver impiegato la "massima prudenza" nell'approssimarsi al passaggio a livello, concretizzatasi – secondo i giudici di merito – nell'omessa acquisizione di informazioni sugli orari dei treni e nel non aver preavvertito il gestore della rete ferroviaria o, in alternativa, nell'omessa interruzione del viaggio.

Il nucleo del ricorso difensivo contesta proprio questa ricostruzione. In estrema sintesi, rimandando alla lettura della sentenza, la Corte d’Appello avrebbe attribuito al caposcorta il governo del rischio connesso all'attraversamento del passaggio a livello da parte del convoglio straordinario senza considerare che la gestione di quel rischio era affidata ad altri (in specie, all' impresa che chiede l'autorizzazione al trasporto e all'ente proprietario della strada che ha il compito di rilasciare quella autorizzazione e può subordinarla a specifiche prescrizioni).

La Cassazione ha accolto la ricostruzione operata dalla difesa del caposcorta ricollocando la vicenda entro coordinate dogmatiche più rigorose di quelle seguite dai giudici di merito.

Il primo rilievo riguarda il metodo. Richiamando l'insegnamento delle Sezioni Unite Espenhahn (Cass. pen., Sez. Un., n. 38343 del 24/04/2014), la Corte ha ribadito che, nell'applicare una regola cautelare elastica come quella dell'art. 147, comma 1, cod. strada, il giudice non può individuare il contenuto della "massima prudenza" richiesta partendo dall'evento già verificatosi: un errore metodologico ben sintetizzato dalla formula, ripresa in motivazione, secondo cui "il giudice è consumatore, non produttore di leggi scientifiche e di prescrizioni cautelari". Nel caso di specie, invece, i giudici torinesi avevano ricostruito ex post – muovendo dal fatto che, nella fascia oraria autorizzata, era effettivamente previsto il passaggio del treno – un obbligo di verifica che nulla, prima dell'evento, imponeva agli imputati.

Il secondo passaggio significativo riguarda il riparto delle competenze in un'attività a gestione plurisoggettiva. La Cassazione, riprendendo le argomentazioni del ricorso, ha chiarito che il rischio connesso al transito di un trasporto eccezionale su un passaggio a livello non è un rischio unitario, ma distribuito tra soggetti diversi, ciascuno chiamato a intervenire in una fase distinta. Dapprima l'impresa che richiede l'autorizzazione, poi l'ente proprietario della strada, infine il titolare dell'autorizzazione, tenuto a verificare la percorribilità del tragitto prima di ogni viaggio. Il personale di scorta interviene solo in un momento successivo e con un compito diverso ossia quello di pilotare il convoglio, segnalarne la presenza, regolare il traffico stradale nel tratto interessato; non colmare le lacune dell'istruttoria amministrativa a monte, né interloquire con il gestore della rete ferroviaria, attività che il disciplinare tecnico (D.M. 18 luglio 1997) non gli attribuisce in alcuna delle sue disposizioni.

Su questa base, i giudici di legittimità hanno ritenuto manifestamente illogica l'affermazione della sentenza impugnata secondo cui il rischio di collisione tra il convoglio e i treni non sarebbe "valutabile su carta, in astratto", ma dovrebbe essere "apprezzato in concreto, su strada". Tale lettura, oltre a non trovare riscontro nella disciplina di settore – che anzi impone la valutazione preventiva dell'interferenza tra trasporto eccezionale e traffico ferroviario in sede di autorizzazione – finisce per trasformare gli addetti alla scorta in garanti indistinti di ogni segmento del rischio, a prescindere dall'ambito delle loro effettive competenze e dalle informazioni concretamente a loro disposizione.

Sul principio di affidamento, il ricorso e la sentenza offrono alcune precisazioni e spunti di rilievo generale, utili ben oltre il caso specifico. La Cassazione non nega che, in presenza di errori altrui riconoscibili, il soggetto successivo possa essere chiamato a porvi rimedio. Allo stesso tempo ricorda che tale temperamento opera solo entro il limite della "ragionevole prevedibilità in base alle circostanze del caso concreto" (Sez. 4, n. 35585/2017, Schettino), e che, quando i ruoli sono "nettamente distinti", l'obbligo di vigilanza non può tradursi in un dovere generalizzato "di invasione negli spazi di competenza altrui" (Sez. 4, n. 27314/2017, Puglisi). Applicando questi criteri, la Suprema Corte ha censurato la sentenza impugnata per non aver spiegato su quali basi tecniche o esperienziali gli imputati avrebbero dovuto percepire come "macroscopica" la carenza istruttoria del provvedimento autorizzativo, il quale – va ricordato – non era del tutto silente, ma indicava comunque una fascia oraria di transito.

Da ultimo, si segnala l'insufficienza dell'argomento, pur speso dai giudici di merito, secondo cui gli imputati avrebbero potuto reperire gli orari dei treni "con ogni dispositivo elettronico". Tale affermazione è stata ritenuta apodittica perché non tiene conto né dell'assenza, nel provvedimento autorizzativo, di qualunque indicazione sulla necessità di simili verifiche, né della mancanza, in capo agli addetti alla scorta, dei contatti utili a interloquire con il gestore della linea ferroviaria.

Per questi motivi la sentenza è stata annullata con rinvio ad altra sezione della Corte d'appello di Torino. Resta ora da vedere come la Corte applicherà gli enunciati principi nel nuovo giudizio.