Corte di Giustizia UE: trasporto aereo, cancellazione del volo, termine per proporre ricorso e responsabilità dei vettori per perdita dei bagagli

L’attore ha prenotato un volo previsto per il 20 dicembre 2005 da Shanghai (Cina) a Barcellona (Spagna).

Il volo è stato cancellato, l’attore è stato obbligato a viaggiare il giorno dopo con un’altra compagnia.

Ha proposto ricorso, presentato il 27 febbraio 2009, nei confronti della compagnia chiedendo, sul fondamento del regolamento n. 261/2004, una compensazione pari a EUR 2 990, importo da maggiorare con gli interessi e le spese, a titolo di risarcimento del danno subìto a causa della cancellazione del volo in questione.

A tal riguardo, la compagnia ha fatto valere che l’azione era prescritta in quanto era scaduto il termine di due anni, previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia, entro il quale avrebbero dovuto essere promosse le azioni per responsabilità nei confronti dei vettori aerei.

Con sentenza del 26 maggio 2009, la KLM veniva condannata al pagamento di un importo pari a EUR 600, maggiorato degli interessi legali, sul fondamento del regolamento n. 261/2004 considerando che né il termine di prescrizione previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia né quello previsto dall’articolo 35 della convenzione di Montreal erano applicabili alla fattispecie, atteso che era in questione il regolamento n. 261/2004.

Alla luce dell’assenza di disposizioni espresse di tale regolamento che fissano il termine entro il quale devono essere promosse le azioni ad esso relative, detto giudice ha ritenuto che fosse applicabile la normativa spagnola. Di conseguenza, veniva sospeso il procedimento per sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se il regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che, in materia di termini per l’esercizio delle azioni, si applica l’art. 35 della convenzione di Montreal, che stabilisce un termine di due anni, oppure se debba essere considerata applicabile un’altra disposizione del diritto dell’Unione, ovvero la normativa nazionale».

Il diritto internazionale

La convenzione di Varsavia Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, sottoscritta a Varsavia il 12 ottobre 1929, come emendata ed integrata dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, dal protocollo di Città del Guatemala dell’8 marzo 1971 nonché dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del 25 settembre 1975 (in prosieguo: la «convenzione di Varsavia»), «[i]l vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».

L’articolo 19 della convenzione di Varsavis recita: «Il vettore è responsabile del danno risultante da un ritardo nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci».

L’articolo 29 della convenzione di Varsavia così dispone:

«1. L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto. 2. Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare».

La convenzione di Montreal

La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a suo nome con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»).

Tale convenzione è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004. A decorrere da tale data e, segnatamente, tra gli Stati membri, la convenzione di Montreal prevale sulla convenzione di Varsavia, in applicazione del suo articolo 55.

L’articolo 19 della convenzione di Montreal recita: «Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. (…)».

L’articolo 35 della convenzione di Montreal, intitolato «Prescrizione», riprende l’identico testo dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia.

La normativa dell’Unione

Il regolamento (CE) n. 2027/97

Con il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285, pag. 1), il legislatore dell’Unione ha inteso migliorare il livello di protezione dei passeggeri vittime di incidenti aerei introducendo disposizioni destinate a sostituirsi, per quanto attiene al trasporto aereo tra Stati membri, a talune disposizioni della convenzione di Varsavia, nell’attesa di un riesame e di una revisione completi di tale convenzione.

L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 così dispone: «Il presente regolamento stabilisce gli obblighi dei vettori aerei comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero se l’incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco o di sbarco.

Il regolamento n. 261/2004

L’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 recita: «In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (...)».

L’articolo 6 di detto regolamento prevede gli obblighi a carico dei vettori aerei in materia di assistenza ai passeggeri in caso di ritardo del volo. L’articolo 7, paragrafo 1, dello stesso regolamento ha il seguente tenore letterale: «Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).

Nessuna disposizione del regolamento n. 261/2004 precisa il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il rispetto dei diritti garantiti da detto regolamento.

Il diritto spagnolo

La normativa nazionale applicabile fissa un termine di ricorso di dieci anni per le azioni il cui esercizio non è soggetto ad alcun altro termine.

Questione pregiudiziale

In caso di cancellazione di un volo, a meno che essa sia dovuta a circostanze straordinarie che non avrebbero potuto essere evitate neanche con l’adozione di tutte le misure ragionevoli, gli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 riconoscono ai passeggeri un diritto alla compensazione che varia a seconda della distanza e della destinazione del volo in questione, diritto che i passeggeri possono far valere, in caso di bisogno, dinanzi ai giudici nazionali.

Tale regolamento non contiene alcuna disposizione relativa al termine di prescrizione delle azioni promosse dinanzi ai giudici nazionali dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento.

Orbene, secondo giurisprudenza costante, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione in materia, spetta all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro disciplinare le modalità procedurali dei ricorsi intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto dell’Unione, purché tali modalità rispettino i principi di equivalenza e di effettività.

Infatti, la misura di compensazione prevista agli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 esula dal campo di applicazione delle convenzioni di Varsavia e di Montreal.

Pertanto, la prescrizione biennale fissata all’articolo 29 della convenzione di Varsavia e all’articolo 35 della convenzione di Montreal non può essere considerata applicabile alle azioni promosse, in particolare, ai sensi degli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004.

Detta constatazione non può essere contraddetta neanche dalla sentenza Bogiatzi, cit., con cui la Corte ha dichiarato che il regolamento n. 2027/97 dev’essere interpretato nel senso che esso non osta all’applicazione dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri.

Va rilevato, al riguardo, che, come risulta dall’articolo 1 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione in vigore all’epoca dei fatti che hanno condotto alla sentenza Bogiatzi, cit., il regolamento citato concerne la responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, oggetto altresì dell’articolo 17 della convenzione di Varsavia.

Il regolamento n. 2027/97 aveva unicamente la finalità di sostituire, per quanto riguarda il trasporto aereo tra Stati membri, talune disposizioni di maggiore tutela dei passeggeri vittime di incidenti aerei a quelle previste dalla convenzione di Varsavia, senza per questo escludere l’applicazione delle restanti disposizioni, tra le quali figuravano, in particolare, le modalità di attuazione dell’azione per responsabilità prevista all’articolo 29 di tale convenzione.

Il regolamento n. 261/2004, invece, istituisce un regime di risarcimento uniforme ed immediato dei danni costituiti dai disagi dovuti ai ritardi ed alle cancellazioni di voli, il quale si colloca a monte della convenzione di Montreal e, di conseguenza, è autonomo rispetto al regime previsto da quest’ultima.

Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alla questione sottoposta che il regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:

Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.

CAUSA: C- 410/11

I bagagli di una famiglia composta da quattro persone erano distribuiti in due valige, imbarcati il 1° agosto 2008, su un volo della compagnia Iberia diretto da Barcellona (Spagna) a Parigi (Francia). I bagagli sono stati smarriti e non sono più state ritrovati. Di conseguenza, ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, il risarcimento di un danno quantificato in EUR 4 400, pari a 4 000 diritti speciali di prelievo vale a dire 1 000 DSP per ciascun passeggero.

Con sentenza del 18 marzo 2010 ha parzialmente accolto la loro domanda ed ha condannato l’Iberia a versare la somma di EUR 600 maggiorata degli interessi legali. In appello vi erano dei dubbi sull’interpretazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Pertanto, viene sospeso il procedimento e vengono sottoposte alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1) Se il limite di 1 000 [DSP] per passeggero stabilito all’articolo 22, paragrafo 2, della [convenzione di Montreal], in riferimento alla responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita o deterioramento del bagaglio, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, della medesima convenzione, debba essere interpretato come limite massimo per ciascuno dei passeggeri, nel caso in cui essi viaggino insieme e consegnino il bagaglio collettivamente, a prescindere dalla circostanza che il numero di bagagli consegnati sia inferiore a quello dei viaggiatori effettivi. 2) O se, invece, detto limite al risarcimento previsto dalla citata disposizione debba essere interpretato nel senso che per ciascun bagaglio consegnato possa esservi un unico passeggero legittimato a chiedere il risarcimento e, conseguentemente, possa essere applicato il limite massimo fissato per un solo passeggero, anche nel caso in cui sia accertato che il bagaglio smarrito e identificato con un unico scontrino corrisponde a più di un passeggero».

La convenzione di Montreal

Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale convenzione riconoscono «l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».

A tenore del quinto comma di detto preambolo: «(…) l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

L’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal, intitolato «Passeggeri e bagagli», recita: «Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».

L’articolo 17 di tale convenzione, intitolato «Morte o lesione dei passeggeri – danni ai bagagli», così dispone ai suoi paragrafi 2 e 4: «2. Il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il vettore è responsabile qualora il danno derivi da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati. (…) 4. Salvo diversa disposizione, nella presente convenzione il termine “bagagli” indica sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

L’articolo 22 di detta convenzione, il quale fissa le «limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e per le merci», nella sua versione applicabile alla controversia principale, dispone al suo paragrafo 2: «Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1 000 diritti speciali di prelievo [DSP] per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare.

In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».

La normativa dell’Unione

La convenzione di Montreal è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.

Secondo il considerando 1 della decisione 2001/539: «È opportuno che i vettori aerei della Comunità europea operino secondo regole uniformi e precise in materia di responsabilità per danno e che queste regole siano identiche a quelle applicabili ai vettori di paesi terzi».

L’articolo 1 del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), così dispone: «Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (...)».

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 ha il seguente tenore letterale: «La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».

Secondo il considerando 12 del regolamento n. 889/2002, «(...) limiti di responsabilità uniformi per la perdita, il danno o la distruzione del bagaglio e per il danno occasionato da ritardo che si applicheranno a tutti i voli effettuati da vettori comunitari garantiranno norme semplici e chiare per i passeggeri e per le compagnie aeree e consentiranno ai passeggeri di stabilire quando occorre un’assicurazione supplementare».

Questioni pregiudiziali

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 dispone che la responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal.

Poiché le disposizioni di tale convenzione costituiscono, a partire dall’entrata in vigore di quest’ultima, parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla sua interpretazione nel rispetto delle regole interpretative del diritto internazionale generale che si impongono.

A tale riguardo, la Corte ha già avuto modo di dichiarare che, sebbene non vincolante per l’Unione né per tutti gli Stati membri, la convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 1969, rispecchia le norme del diritto internazionale consuetudinario che, in quanto tali, vincolano le istituzioni dell’Unione e fanno parte del suo ordinamento giuridico.

Orbene, l’articolo 31 di tale convenzione precisa che un Trattato deve essere interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo.

Dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal risulta sostanzialmente che il vettore è responsabile, segnatamente del danno derivante dalla perdita di bagagli. L’articolo 22, paragrafo 2, della stessa convenzione dispone, in particolare, che, «[n]el trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di (...) perdita (...) è limitata alla somma di 1 000 [DSP] per passeggero».

Discende dalle disposizioni menzionate al punto precedente che, da un lato, è il danno derivante dalla perdita del bagaglio che comporta la chiamata in causa della responsabilità del vettore aereo e che, dall’altro, è il passeggero che ha diritto al risarcimento del danno subito, nei limiti ivi fissati.

Inoltre, emerge dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal che il vettore aereo è responsabile dei danni legati alla perdita dell’insieme dei bagagli appartenenti ai passeggeri, tanto di quelli consegnati quanto di quelli non consegnati.

Tale constatazione è altresì confermata dall’impiego, senza ulteriori precisazioni, all’articolo 22, paragrafo, 2, della convenzione di Montreal, del termine «bagagli», definito all’articolo 17, paragrafo 4, della stessa convenzione, come diretto ad indicare, salvo diversa disposizione, «sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

Tale interpretazione non può essere rimessa in discussione dall’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal ai sensi del quale «[i]l vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».

Contrariamente a quanto sostengono l’Iberia e la Commissione europea, tale disposizione si limita, come giustamente fa valere il governo tedesco, ad imporre al vettore aereo un obbligo di identificazione dei bagagli consegnati e non può consentire di dedurre che il diritto al risarcimento in caso di perdita di bagagli e la limitazione ad esso relativa, menzionati all’articolo 22, paragrafo 2, di detta convenzione valga unicamente a vantaggio dei passeggeri che hanno consegnato uno o più bagagli.

Infatti, le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal, lette congiuntamente, devono essere interpretate nel senso che il vettore aereo deve essere considerato responsabile del risarcimento di un passeggero, in caso di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, qualora in tale bagaglio perduto si trovino gli oggetti di tale primo passeggero la cui perdita costituisce il danno da esso subito.

Di conseguenza, la convenzione di Montreal riconosce un diritto individuale al risarcimento non solo al passeggero che ha consegnato individualmente il proprio bagaglio, ma anche a quello i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, in caso di perdita di tali oggetti, secondo le modalità fissate alla prima frase dell’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione e nei limiti stabiliti all’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima.

Tale conclusione è peraltro confermata dagli obiettivi che hanno condotto all’adozione della convenzione di Montreal. Si deve a questo proposito ricordare che il terzo comma del preambolo della convenzione di Montreal riconosce «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».

Orbene, tali due obiettivi sarebbero necessariamente rimessi in discussione se il passeggero i cui oggetti si trovano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo non potesse ottenere, a titolo personale, alcun risarcimento del danno da esso subito in caso di perdita di questi ultimi.

Inoltre, tenuto conto di tali obiettivi, le parti di tale convenzione hanno deciso di prevedere un regime di responsabilità rigorosa il quale implica tuttavia che sia preservato il «giusto equilibrio degli interessi», in particolare per quanto riguarda gli interessi dei vettori aerei e quelli dei passeggeri.

Al fine di preservare un siffatto equilibrio, la convenzione di Montreal prevede, in talune ipotesi – in particolare a tenore dell’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli – di limitare l’obbligazione per responsabilità gravante sui vettori aerei. La limitazione del risarcimento che ne deriva va applicata «per passeggero». Orbene, ciò non si verificherebbe se gli oggetti di un passeggero che si trovano nel bagaglio di un altro passeggero e consegnato da quest’ultimo dovessero essere esclusi dal diritto al risarcimento previsto da detta convenzione, per il fatto che il bagaglio in questione non è stato consegnato da tale passeggero. Peraltro, non si può validamente sostenere che il riconoscimento del diritto al risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal al passeggero i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero pregiudicherebbe il giusto equilibrio degli interessi, in quanto comporterebbe per i vettori aerei un onere di riparazione molto gravoso, difficilmente identificabile e calcolabile, idoneo a compromettere, se non a paralizzare, la loro attività economica, e sarebbe così contrario a tale convenzione.

A tal riguardo, occorre anzitutto rilevare che un siffatto riconoscimento non osta affatto alla possibilità, per i vettori aerei, di identificare e di calcolare chiaramente, per ciascun passeggero, l’onere di risarcimento a cui essi possono essere assoggettati.

Non si può poi considerare che tale onere potenziale può compromettere o paralizzare l’attività economica di detti vettori. Infatti, va sottolineato che le limitazioni di responsabilità menzionate al punto 29 della presente sentenza avvantaggiano i vettori aerei e che, per quanto riguarda i bagagli, il limite previsto costituisce, in applicazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, un massimale di risarcimento che non può quindi essere acquisito di diritto e in via forfettaria da ciascun passeggero in caso di perdita dei suoi bagagli.

Peraltro, conformemente all’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione, il vettore non è responsabile qualora e nei limiti in cui il danno risulti dalla natura o dal vizio intrinseco dei bagagli.

Occorre infine ricordare che, ai fini del risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, spetta ai passeggeri interessati, sotto il controllo del giudice nazionale, dimostrare a sufficienza di diritto il contenuto dei bagagli smarriti nonché il fatto che il bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero conteneva effettivamente gli oggetti di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo.

A tal riguardo, il giudice nazionale può tener conto del fatto che detti passeggeri sono membri di una medesima famiglia, hanno acquistato i biglietti insieme o ancora si sono registrati nello stesso momento.

Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alle questioni sollevate che l’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di quest’ultima, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara: L’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di tale convenzione, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.

L’attore ha prenotato un volo previsto per il 20 dicembre 2005 da Shanghai (Cina) a Barcellona (Spagna).

Il volo è stato cancellato, l’attore è stato obbligato a viaggiare il giorno dopo con un’altra compagnia.

Ha proposto ricorso, presentato il 27 febbraio 2009, nei confronti della compagnia chiedendo, sul fondamento del regolamento n. 261/2004, una compensazione pari a EUR 2 990, importo da maggiorare con gli interessi e le spese, a titolo di risarcimento del danno subìto a causa della cancellazione del volo in questione.

A tal riguardo, la compagnia ha fatto valere che l’azione era prescritta in quanto era scaduto il termine di due anni, previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia, entro il quale avrebbero dovuto essere promosse le azioni per responsabilità nei confronti dei vettori aerei.

Con sentenza del 26 maggio 2009, la KLM veniva condannata al pagamento di un importo pari a EUR 600, maggiorato degli interessi legali, sul fondamento del regolamento n. 261/2004 considerando che né il termine di prescrizione previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia né quello previsto dall’articolo 35 della convenzione di Montreal erano applicabili alla fattispecie, atteso che era in questione il regolamento n. 261/2004.

Alla luce dell’assenza di disposizioni espresse di tale regolamento che fissano il termine entro il quale devono essere promosse le azioni ad esso relative, detto giudice ha ritenuto che fosse applicabile la normativa spagnola. Di conseguenza, veniva sospeso il procedimento per sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale:

«Se il regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che, in materia di termini per l’esercizio delle azioni, si applica l’art. 35 della convenzione di Montreal, che stabilisce un termine di due anni, oppure se debba essere considerata applicabile un’altra disposizione del diritto dell’Unione, ovvero la normativa nazionale».

Il diritto internazionale

La convenzione di Varsavia Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, sottoscritta a Varsavia il 12 ottobre 1929, come emendata ed integrata dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, dal protocollo di Città del Guatemala dell’8 marzo 1971 nonché dai quattro protocolli aggiuntivi di Montreal del 25 settembre 1975 (in prosieguo: la «convenzione di Varsavia»), «[i]l vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».

L’articolo 19 della convenzione di Varsavis recita: «Il vettore è responsabile del danno risultante da un ritardo nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci».

L’articolo 29 della convenzione di Varsavia così dispone:

«1. L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il trasporto fu interrotto. 2. Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a giudicare».

La convenzione di Montreal

La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a suo nome con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la «Convenzione di Montreal»).

Tale convenzione è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004. A decorrere da tale data e, segnatamente, tra gli Stati membri, la convenzione di Montreal prevale sulla convenzione di Varsavia, in applicazione del suo articolo 55.

L’articolo 19 della convenzione di Montreal recita: «Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. (…)».

L’articolo 35 della convenzione di Montreal, intitolato «Prescrizione», riprende l’identico testo dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia.

La normativa dell’Unione

Il regolamento (CE) n. 2027/97

Con il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU L 285, pag. 1), il legislatore dell’Unione ha inteso migliorare il livello di protezione dei passeggeri vittime di incidenti aerei introducendo disposizioni destinate a sostituirsi, per quanto attiene al trasporto aereo tra Stati membri, a talune disposizioni della convenzione di Varsavia, nell’attesa di un riesame e di una revisione completi di tale convenzione.

L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 così dispone: «Il presente regolamento stabilisce gli obblighi dei vettori aerei comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti per danni da morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero se l’incidente che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco o di sbarco.

Il regolamento n. 261/2004

L’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 recita: «In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (...)».

L’articolo 6 di detto regolamento prevede gli obblighi a carico dei vettori aerei in materia di assistenza ai passeggeri in caso di ritardo del volo. L’articolo 7, paragrafo 1, dello stesso regolamento ha il seguente tenore letterale: «Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).

Nessuna disposizione del regolamento n. 261/2004 precisa il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il rispetto dei diritti garantiti da detto regolamento.

Il diritto spagnolo

La normativa nazionale applicabile fissa un termine di ricorso di dieci anni per le azioni il cui esercizio non è soggetto ad alcun altro termine.

Questione pregiudiziale

In caso di cancellazione di un volo, a meno che essa sia dovuta a circostanze straordinarie che non avrebbero potuto essere evitate neanche con l’adozione di tutte le misure ragionevoli, gli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 riconoscono ai passeggeri un diritto alla compensazione che varia a seconda della distanza e della destinazione del volo in questione, diritto che i passeggeri possono far valere, in caso di bisogno, dinanzi ai giudici nazionali.

Tale regolamento non contiene alcuna disposizione relativa al termine di prescrizione delle azioni promosse dinanzi ai giudici nazionali dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento.

Orbene, secondo giurisprudenza costante, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione in materia, spetta all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro disciplinare le modalità procedurali dei ricorsi intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto dell’Unione, purché tali modalità rispettino i principi di equivalenza e di effettività.

Infatti, la misura di compensazione prevista agli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 esula dal campo di applicazione delle convenzioni di Varsavia e di Montreal.

Pertanto, la prescrizione biennale fissata all’articolo 29 della convenzione di Varsavia e all’articolo 35 della convenzione di Montreal non può essere considerata applicabile alle azioni promosse, in particolare, ai sensi degli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004.

Detta constatazione non può essere contraddetta neanche dalla sentenza Bogiatzi, cit., con cui la Corte ha dichiarato che il regolamento n. 2027/97 dev’essere interpretato nel senso che esso non osta all’applicazione dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri.

Va rilevato, al riguardo, che, come risulta dall’articolo 1 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione in vigore all’epoca dei fatti che hanno condotto alla sentenza Bogiatzi, cit., il regolamento citato concerne la responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, oggetto altresì dell’articolo 17 della convenzione di Varsavia.

Il regolamento n. 2027/97 aveva unicamente la finalità di sostituire, per quanto riguarda il trasporto aereo tra Stati membri, talune disposizioni di maggiore tutela dei passeggeri vittime di incidenti aerei a quelle previste dalla convenzione di Varsavia, senza per questo escludere l’applicazione delle restanti disposizioni, tra le quali figuravano, in particolare, le modalità di attuazione dell’azione per responsabilità prevista all’articolo 29 di tale convenzione.

Il regolamento n. 261/2004, invece, istituisce un regime di risarcimento uniforme ed immediato dei danni costituiti dai disagi dovuti ai ritardi ed alle cancellazioni di voli, il quale si colloca a monte della convenzione di Montreal e, di conseguenza, è autonomo rispetto al regime previsto da quest’ultima.

Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alla questione sottoposta che il regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:

Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.

CAUSA: C- 410/11

I bagagli di una famiglia composta da quattro persone erano distribuiti in due valige, imbarcati il 1° agosto 2008, su un volo della compagnia Iberia diretto da Barcellona (Spagna) a Parigi (Francia). I bagagli sono stati smarriti e non sono più state ritrovati. Di conseguenza, ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, il risarcimento di un danno quantificato in EUR 4 400, pari a 4 000 diritti speciali di prelievo vale a dire 1 000 DSP per ciascun passeggero.

Con sentenza del 18 marzo 2010 ha parzialmente accolto la loro domanda ed ha condannato l’Iberia a versare la somma di EUR 600 maggiorata degli interessi legali. In appello vi erano dei dubbi sull’interpretazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Pertanto, viene sospeso il procedimento e vengono sottoposte alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:

«1) Se il limite di 1 000 [DSP] per passeggero stabilito all’articolo 22, paragrafo 2, della [convenzione di Montreal], in riferimento alla responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita o deterioramento del bagaglio, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, della medesima convenzione, debba essere interpretato come limite massimo per ciascuno dei passeggeri, nel caso in cui essi viaggino insieme e consegnino il bagaglio collettivamente, a prescindere dalla circostanza che il numero di bagagli consegnati sia inferiore a quello dei viaggiatori effettivi. 2) O se, invece, detto limite al risarcimento previsto dalla citata disposizione debba essere interpretato nel senso che per ciascun bagaglio consegnato possa esservi un unico passeggero legittimato a chiedere il risarcimento e, conseguentemente, possa essere applicato il limite massimo fissato per un solo passeggero, anche nel caso in cui sia accertato che il bagaglio smarrito e identificato con un unico scontrino corrisponde a più di un passeggero».

La convenzione di Montreal

Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale convenzione riconoscono «l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».

A tenore del quinto comma di detto preambolo: «(…) l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

L’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal, intitolato «Passeggeri e bagagli», recita: «Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».

L’articolo 17 di tale convenzione, intitolato «Morte o lesione dei passeggeri – danni ai bagagli», così dispone ai suoi paragrafi 2 e 4: «2. Il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il vettore è responsabile qualora il danno derivi da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati. (…) 4. Salvo diversa disposizione, nella presente convenzione il termine “bagagli” indica sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

L’articolo 22 di detta convenzione, il quale fissa le «limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e per le merci», nella sua versione applicabile alla controversia principale, dispone al suo paragrafo 2: «Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1 000 diritti speciali di prelievo [DSP] per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare.

In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».

La normativa dell’Unione

La convenzione di Montreal è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.

Secondo il considerando 1 della decisione 2001/539: «È opportuno che i vettori aerei della Comunità europea operino secondo regole uniformi e precise in materia di responsabilità per danno e che queste regole siano identiche a quelle applicabili ai vettori di paesi terzi».

L’articolo 1 del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), così dispone: «Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (...)».

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 ha il seguente tenore letterale: «La responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».

Secondo il considerando 12 del regolamento n. 889/2002, «(...) limiti di responsabilità uniformi per la perdita, il danno o la distruzione del bagaglio e per il danno occasionato da ritardo che si applicheranno a tutti i voli effettuati da vettori comunitari garantiranno norme semplici e chiare per i passeggeri e per le compagnie aeree e consentiranno ai passeggeri di stabilire quando occorre un’assicurazione supplementare».

Questioni pregiudiziali

L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 dispone che la responsabilità di un vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal.

Poiché le disposizioni di tale convenzione costituiscono, a partire dall’entrata in vigore di quest’ultima, parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla sua interpretazione nel rispetto delle regole interpretative del diritto internazionale generale che si impongono.

A tale riguardo, la Corte ha già avuto modo di dichiarare che, sebbene non vincolante per l’Unione né per tutti gli Stati membri, la convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 1969, rispecchia le norme del diritto internazionale consuetudinario che, in quanto tali, vincolano le istituzioni dell’Unione e fanno parte del suo ordinamento giuridico.

Orbene, l’articolo 31 di tale convenzione precisa che un Trattato deve essere interpretato in buona fede, secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo.

Dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal risulta sostanzialmente che il vettore è responsabile, segnatamente del danno derivante dalla perdita di bagagli. L’articolo 22, paragrafo 2, della stessa convenzione dispone, in particolare, che, «[n]el trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di (...) perdita (...) è limitata alla somma di 1 000 [DSP] per passeggero».

Discende dalle disposizioni menzionate al punto precedente che, da un lato, è il danno derivante dalla perdita del bagaglio che comporta la chiamata in causa della responsabilità del vettore aereo e che, dall’altro, è il passeggero che ha diritto al risarcimento del danno subito, nei limiti ivi fissati.

Inoltre, emerge dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal che il vettore aereo è responsabile dei danni legati alla perdita dell’insieme dei bagagli appartenenti ai passeggeri, tanto di quelli consegnati quanto di quelli non consegnati.

Tale constatazione è altresì confermata dall’impiego, senza ulteriori precisazioni, all’articolo 22, paragrafo, 2, della convenzione di Montreal, del termine «bagagli», definito all’articolo 17, paragrafo 4, della stessa convenzione, come diretto ad indicare, salvo diversa disposizione, «sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».

Tale interpretazione non può essere rimessa in discussione dall’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal ai sensi del quale «[i]l vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».

Contrariamente a quanto sostengono l’Iberia e la Commissione europea, tale disposizione si limita, come giustamente fa valere il governo tedesco, ad imporre al vettore aereo un obbligo di identificazione dei bagagli consegnati e non può consentire di dedurre che il diritto al risarcimento in caso di perdita di bagagli e la limitazione ad esso relativa, menzionati all’articolo 22, paragrafo 2, di detta convenzione valga unicamente a vantaggio dei passeggeri che hanno consegnato uno o più bagagli.

Infatti, le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal, lette congiuntamente, devono essere interpretate nel senso che il vettore aereo deve essere considerato responsabile del risarcimento di un passeggero, in caso di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, qualora in tale bagaglio perduto si trovino gli oggetti di tale primo passeggero la cui perdita costituisce il danno da esso subito.

Di conseguenza, la convenzione di Montreal riconosce un diritto individuale al risarcimento non solo al passeggero che ha consegnato individualmente il proprio bagaglio, ma anche a quello i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, in caso di perdita di tali oggetti, secondo le modalità fissate alla prima frase dell’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione e nei limiti stabiliti all’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima.

Tale conclusione è peraltro confermata dagli obiettivi che hanno condotto all’adozione della convenzione di Montreal. Si deve a questo proposito ricordare che il terzo comma del preambolo della convenzione di Montreal riconosce «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».

Orbene, tali due obiettivi sarebbero necessariamente rimessi in discussione se il passeggero i cui oggetti si trovano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo non potesse ottenere, a titolo personale, alcun risarcimento del danno da esso subito in caso di perdita di questi ultimi.

Inoltre, tenuto conto di tali obiettivi, le parti di tale convenzione hanno deciso di prevedere un regime di responsabilità rigorosa il quale implica tuttavia che sia preservato il «giusto equilibrio degli interessi», in particolare per quanto riguarda gli interessi dei vettori aerei e quelli dei passeggeri.

Al fine di preservare un siffatto equilibrio, la convenzione di Montreal prevede, in talune ipotesi – in particolare a tenore dell’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima, in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo di bagagli – di limitare l’obbligazione per responsabilità gravante sui vettori aerei. La limitazione del risarcimento che ne deriva va applicata «per passeggero». Orbene, ciò non si verificherebbe se gli oggetti di un passeggero che si trovano nel bagaglio di un altro passeggero e consegnato da quest’ultimo dovessero essere esclusi dal diritto al risarcimento previsto da detta convenzione, per il fatto che il bagaglio in questione non è stato consegnato da tale passeggero. Peraltro, non si può validamente sostenere che il riconoscimento del diritto al risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal al passeggero i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero pregiudicherebbe il giusto equilibrio degli interessi, in quanto comporterebbe per i vettori aerei un onere di riparazione molto gravoso, difficilmente identificabile e calcolabile, idoneo a compromettere, se non a paralizzare, la loro attività economica, e sarebbe così contrario a tale convenzione.

A tal riguardo, occorre anzitutto rilevare che un siffatto riconoscimento non osta affatto alla possibilità, per i vettori aerei, di identificare e di calcolare chiaramente, per ciascun passeggero, l’onere di risarcimento a cui essi possono essere assoggettati.

Non si può poi considerare che tale onere potenziale può compromettere o paralizzare l’attività economica di detti vettori. Infatti, va sottolineato che le limitazioni di responsabilità menzionate al punto 29 della presente sentenza avvantaggiano i vettori aerei e che, per quanto riguarda i bagagli, il limite previsto costituisce, in applicazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, un massimale di risarcimento che non può quindi essere acquisito di diritto e in via forfettaria da ciascun passeggero in caso di perdita dei suoi bagagli.

Peraltro, conformemente all’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione, il vettore non è responsabile qualora e nei limiti in cui il danno risulti dalla natura o dal vizio intrinseco dei bagagli.

Occorre infine ricordare che, ai fini del risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, spetta ai passeggeri interessati, sotto il controllo del giudice nazionale, dimostrare a sufficienza di diritto il contenuto dei bagagli smarriti nonché il fatto che il bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero conteneva effettivamente gli oggetti di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo.

A tal riguardo, il giudice nazionale può tener conto del fatto che detti passeggeri sono membri di una medesima famiglia, hanno acquistato i biglietti insieme o ancora si sono registrati nello stesso momento.

Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alle questioni sollevate che l’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di quest’ultima, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.

Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara: L’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di tale convenzione, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.