Contratti di trasporto e spedizione: caratteri e differenze

1. Premessa.

2 Contratto di trasporto.

3. Contratto di spedizione.

4. Figure particolari di spedizioniere.

5. Differenze con il contratto di trasporto.

1. L’attività che viene svolta attraverso i contratti in questione è una attività tipicamente <ausiliaria> nel senso di cui all’art. 2195 C.C., ovvero rivolta a consentire il perfezionarsi dei rapporti di affari che intervengono tra altri soggetti (e quindi caratterizzate dagli obblighi proprio dello statuto dell’imprenditore commerciale, come ad esempio la tenuta delle scritture contabili, la soggezione alle procedure concorsuali) siano essi imprese ovvero privati, sia che riguardi per l’appunto il trasferimento di materie prime e/o prodotti semilavorati da una impresa all’altra all’interno della catena produttiva, ovvero direttamente all’acquirente/consumatore finale.

Volendo svolgere una breve analisi delle caratteristiche salienti delle due fattispecie, senza pretese di esaustività, osserviamo quanto segue:

2.Con riguardo alla fattispecie del contratto di trasporto, l’art. 1678 del codice civile lo descrive individuandolo nel tipo contrattuale a mezzo del quale un soggetto, che definisce <vettore>, assume dietro richiesta di terzi ed a fronte di un corrispettivo, l’obbligazione di trasferire da un luogo ad un altro non solo cose, ma anche ed ovviamente persone ; esso rientra nella categoria della locatio operis, rispetto alla quale, secondo la dottrina [1], si pone in rapporto di species a genus !

Così individuato l’oggetto del contratto, risulta subito evidente come il trasporto si distingua nettamente dall’appalto, come del resto ha mostrato di condividere la giurisprudenza[2].

La prima cosa che va tenuta presente è che l’obbligazione assunta dal vettore è una obbligazione di risultato(e non di mezzi) in quanto attraverso la esecuzione di essa viene ad essere perseguito un fine specifico, che è appunto quello di trasferire cose e/o persone da un luogo all’altro, come sostenuto da gran parte della dottrina[3], e che del resto trova riscontro anche nella esperienza di altri ordinamenti europei, come quello germanico, nei quali il contratto di trasporto viene ad essere ricondotto nell’area dei contratti c.d. <di risultato>(erfolgsvertrag) ; inquadramento, questo, che è stato condiviso anche dalla giurisprudenza della S.C.[4]

Conseguenza molto rilevante di tale inquadramento e configurazione sta nel fatto che, innanzitutto, il vettore è tenuto ad una prestazione che, non potendosi limitare alle sole energie impiegate, comporta che i rischi connessi alla esecuzione della prestazione stessa gravino totalmente a suo carico, sia per la ipotesi più grave in cui il risultato non venga raggiunto(per le ragioni più disparate) sia in quella meno grave in cui, invece, il risultato venga conseguito ma con un impiego di forze(di mezzi) più gravoso, in dipendenza di maggiori ovvero impreviste difficoltà incontrate nella esecuzione del trasporto

Come tipologia, esso è un contratto indubbiamente obbligatorio, e si perfeziona con la prestazione del consenso, di guisa che, nel trasporto di cose, la consegna della cosa da trasferire attiene alla fase meramente esecutiva e non a quella costitutiva di esso, mentre in quello di cose per ferrovia esso è un contratto reale, atteso che può dirsi concluso nel momento in cui il soggetto incaricato della accettazione restituisce la ricevuta di spedizione.

Sempre in tale ultima fattispecie, lo schema dell’accordo può essere bilaterale, nel caso in cui esso coinvolga solo il mittente ed il destinatario, ma senza dubbio nella prassi contrattuale di tali fattispecie la regola è la trilateralità dell’accordo, come succede in tutti quei casi(che indubbiamente costituiscono la stragrande maggioranza) nei quali risulti necessario l’intervento di un ulteriore soggetto, e cioè il vettore.

In tale caso, intervenendo l’accordo ai fini del trasporto tra mittente e vettore, il contratto in questione si avvicina alla diversa figura del contratto a favore di terzi, regolato invece dall’art. 1411 C.C., a differenza del quale, però, il terzo(cioè il destinatario-beneficiario) si trova in una posizione diversa rispetto alla possibilità di esercitare i diritti nascenti in suo favore da tale contratto, e tanto perché egli deve attendere che la merce oggetto del trasporto sia stata fisicamente trasferita da luogo di partenza a quello di destinazione, e quindi solo allora egli potrà esercitare il proprio diritto richiedendone la consegna nonché agendo contro il vettore per eventuali danni, mentre nella fattispecie ex art. 1411 C.C. il terzo può esercitare il proprio diritto contestualmente alla stipulazione del contratto che lo vede come beneficiario, dichiarando appunto di volere approfittare della stipula in suo favore.

Quindi, nello schema di trasporto <trilaterale> gli effetti del contratto, fino a che non sia stata eseguita la prestazione del trasporto nel modo innanzi descritto, si producono esclusivamente tra mittente e vettore, con i corrispettivi – tra tali soggetti – obblighi e diritti.

Dal punto di vista della causa – intesa, come sostenuto da autorevole dottrina[5], quale sintesi degli effetti essenziali che il medesimo produce, ovvero che gli effetti essenziali di una fattispecie, nella loro sintesi, ne costituiscono la funzione - il contratto di trasporto si caratterizza per l’obbligo vettoriale di trasferire cose e/o persone da un luogo all’altro, al quale si affianca, nel trasporto di persone, l’ulteriore obbligo per il vettore di vigilare sulla incolumità del passeggero, obbligo intrinsecamente collegato con quello di trasferire, al punto che anche quello di custodia e/o vigilanza costituisce un effetto essenziale del contratto di trasporto, poiché non potrebbe configurarsi un obbligazione di trasferire una persona da un luogo ad un altro senza il correlato dovere, per il vettore, fare in modo che essa non riporti danni durante la esecuzione della prestazione di trasporto, per cui tale dovere di protezione, appunto in quanto effetto essenziale del contratto, nasce direttamente dal contratto di trasporto siccome effetto diretto della conclusione di esso, anche in assenza di una specifica previsione in tal senso.

Tanto appare senza dubbio condivisibile e giustificato ove si tenga presente che, in concreto, nella esecuzione del contratto di trasporto di persone il passeggero si affida completamente al vettore, viene ad essere da quest’ultimo controllato trovandosi quindi in una situazione di piena dipendenza, per cui l’obbligo di protezione della persona del viaggiatore è un effetto prodotto direttamente dalla conclusione del contratto.

Di questo si rinviene una evidente conferma nelle norme codicistiche che sanciscono la responsabilità vettoriale per i danni alla persona del viaggiatore(art. 1681, I° comma C.C.) nonché quelle istitutive del divieto di clausole che limitino – a svantaggio del viaggiatore – la responsabilità del vettore(art. 1681, II° comma C.C.) norme dalle quali emerge con chiarezza, sotto il primo profilo. appunto che la responsabilità del vettore per i sinistri si appalesa quale effetto dell’inadempimento, da parte di quest’ultimo, degli obblighi, tra loro strettamente collegati al punto da potersi considerare le due facce della stesa medaglia, di eseguire correttamente la prestazione del trasporto al tempo stesso assicurando la tutela della incolumità del passeggero, mentre sotto il secondo profilo, che l’ordinamento ritiene quello di protezione della persona del viaggiatore un dovere essenziale ed inderogabile, e per l’effetto sanziona eventuali tentativi del vettore di sottrarsi ad esso(appunto mediante la inserzione nel contratto di trasporto di clausole limitative della responsabilità, con la nullità di pieno diritto di esse, che eventualmente trova rimedio nella inserzione automatica di clausole legali ex art. 1339 C.C., ove previste, ovvero comunque attraverso lo strumento della integrazione legale del contratto ex art. 1374 C.C. ; responsabilità del vettore che, va detto incidenter tantum, è ovviamente responsabilità contrattuale, il cui regime probatorio conseguentemente è regolato dall’art. 1218 codice civile, per cui il viaggiatore – in caso di suo infortunio – dovrà allegare e provare tale fatto costitutivo della responsabilità vettoriale, mentre quest’ultimo è onerato di provare l’assenza di sua responsabilità.

A fronte di tali obbligazioni del vettore, nel trasporto di persone si pone, per il viaggiatore, il dovere di cooperare con quest’ultimo nella esecuzione del trasporto - e quindi nell’adempimento della prestazione, come sostenuto da autorevole dottrina[6] - in particolare attenendosi alle prescrizioni dal primo dettate per assicurare la incolumità dei passeggeri, nonché astenendosi da comportamenti che potrebbero rendere inefficaci, in tutto e/o in parte, tali misure, anche perché senza dubbio, ex art. 1176 I° comma C.C., il viaggiatore è tenuto ad improntare la propria condotta a quella prudenza e diligenza, se pur minima, idonea a garantire – ovviamente nei limiti delle sue possibilità – la tutela della sua incolumità fisica, astenendosi da comportamenti espressamente vietati quali aperture di finestrini o di porte in presenza di specifiche proibizioni, ovvero il posizionarsi sui sedili in modo difforme da quanto prescritto.

Principio, questo, ampiamente accreditato e riconosciuto dalla giurisprudenza della S.C.[7], secondo la quale nella ipotesi in cui il sinistro vada ascritto al fatto del viaggiatore, la cui condotta imprudente e non diligente abbia interrotto il nesso causale tra la prestazione del trasporto e l’evento dannoso, ponendosi come causa efficiente autonoma ed esclusiva dell’accaduto, e questo anche durante quelle fasi per c.d. accessorie e/o preparatorie del trasporto, ovvero anche durante le fermate[8] ; il che significa, quindi, come in tale fattispecie di trasporto il viaggiatore usufruisca ed al tempo stesso possa controllare l’esecuzione della prestazione del vettore senza soluzione di continuità, dalla partenza sino all’arrivo a destinazione, a differenza di quanto accade nel trasporto di cose, in cui il destinatario della prestazione, che quindi è anche il creditore delle cose trasportate, abbia modo di verificare se la prestazione del vettore sia stata correttamente eseguita solo al momento in cui le cose, una volte giunte nel luogo di destinazione, siano condotte presso il destinatario per la relativa consegna.

In proposito va detto che si riscontra una assolutamente costante prassi nel modus operandi dei vettori per la quale i medesimi pongono a carico del destinatario, come condizione per far valere eventuali danni alle cose per effetto del trasporto, l’immediata constatazione e contestazione di essi all’incaricato della consegna, con conseguente rifiuto di riceverla ovvero accettazione con riserva ; il che, ovviamente, richiede una accurata ispezione del collo al momento in cui viene presentato, che non è sempre agevole soprattutto ove a seguito di urti si siano prodotti danni all’interno della confezione non individuabili dall’esterno ictu oculi perché non presumibili dalle condizioni in cui si presenta lo scatolo, anche perché ovviamente i vettori non consentono al destinatario la preventiva apertura della confezione onde verificare, prima di ricevere la consegna, l’integrità anche del contenuto.

Va detto, tuttavia, che la norma dell’art. 1693 C.C., a tutela del creditore della merce, istituisce una presunzione iuris tantum di responsabilità a carico del vettore per la ipotesi di perdita e/o avaria totale ovvero parziale delle cose trasportate, con la correlata possibilità per quest’ultimo di sottrarsi a tale responsabilità dimostrando che il danno sia la conseguenza di un caso fortuito, intendendosi per tale anche la c.d. <major force> ed il fatto del terzo ; secondo la giurisprudenza[9] della S.C., il caso fortuito potrà escludere la responsabilità del vettore solo allorquando questi provi di avere adottato, tra le varie possibili modalità ordinarie del trasporto, quelle più idonee a garantire la puntuale esecuzione del contratto e che l’evento era, in definitiva, inevitabile in relazione ad un parametro valutativo della diligenza da apprezzarsi, in caso di vettore professionale, alla stregua dell’art. 1176, comma secondo c.c., ed in conseguenza l’evento risulti imprevedibile ed inevitabile; ne consegue, allora, che in tanto il vettore potrà sottrarsi alla richiamata presunzione, in quanto non solo riesca a provare l’assenza di propria colpa, ma altresì che sia in grado di individuare la causa effettiva del sinistro e dimostrarne la non imputabilità a lui, onere probatorio indubbiamente molto gravoso, oltre che estremamente specifico!

Mentre al contrario il danneggiato, a maggiore ragione se passeggero, secondo la giurisprudenza[10] in riferimento all’art. 1681 C.C., è onerato di allegare ed asseverare il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore e l’attività del vettore nell’esecuzione del trasporto ; inoltre, in tale ottica non è richiesto al passeggero di individuare la precisa anormalità del servizio che ha determinato il sinistro, consentendosi al medesimo di provare esclusivamente che l’evento lesivo sia stato causato in termini oggettivi dal fatto del vettore, e che quindi derivi dalla attività del trasporto.

Resta invece al di fuori della causa del contratto di trasporto l’obbligo di pagamento del prezzo, in quanto il contratto in questione può essere anche gratuito, senza che tali gratuità influisca sulla causa di esso contratto, ed allora non potendosi ritenere quello di pagare il prezzo un elemento <costitutivo> ed irrinunciabile per la valida conclusione(e configurazione) di un contratto di trasporto, ne deriva che la disciplina del contratto di trasporto <oneroso> sarà suscettibile di applicazione diretta(e non analogica) ai contratti di trasporto <gratuito>, dal momento che sia quello a titolo oneroso sia quello a titolo gratuito sono contratti di trasporto a tutti gli effetti di legge, e devono quindi essere regolati dalla medesima disciplina.

Per altro verso, va poi evidenziato come – a parte quanto già detto circa la differenza di trattamento normativo, sotto determinati aspetti, per il trasporto di cose e di persone – che le previsioni normative del codice civile in materia di trasporto trovino piena applicazione esclusivamente ai trasporti via terra, essendo quelli marittimo ed aereo regolati dal codice della navigazione[11](che con il D.LG 09/05.2005 n. 96 ha recepito in pieno, totalmente equiparandola quantomeno sotto il profilo del trasporto di persone, la norma interna a quella comunitaria, rappresentata dal Regolamento CE n. 889 del 2002, nonché a quella internazionale, costituita dalla Convezione di Montreal del 28.05.1999, a sua volta ispiratrice del richiamato regolamento) mentre quello ferroviario trova la propria regolamentazione nella legislazione speciale[12].

Va poi aggiunto, sempre sotto il profilo della responsabilità del vettore e di sue eventuali limitazioni, che per il trasporto di cose è ammessa la limitazione della responsabilità risarcitoria del vettore entro importi preventivamente stabiliti ove il soggetto che richiede il trasporto o non dichiari il valore delle merci, ovvero ne dichiari uno inferiore a quello effettivo, così rimettendo alle parti la scelta(ovviamente unilaterale) circa il dichiarare o meno il valore effettivo del carico, con la consapevolezza che, nella prima ipotesi, a fronte di un costo sicuramente maggiore del trasporto, l’eventuale risarcimento per il caso di perdita o avaria totale e/parziale del carico non potrà essere inferiore al valore dichiarato, mentre nella seconda ipotesi il risparmio sul costo del noleggio inevitabilmente si rifletterà sull’ammontare del risarcimento, di guisa che, secondo la Corte Costituzionale, tale possibilità di scelta per l’utente(sia del costo sia delle conseguenze) esclude la paventata illegittimità costituzionale della normativa[13].

Infine, occorre brevemente riferire circa il dibattito, dottrinale e giurisprudenziale, relativo alla possibilità di cumulare – esercitando le relative azioni – la responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore, va detto innanzitutto come la giurisprudenza[14] ne ammette il cumulo all’interno del medesimo processo, come anche l’esercizio esclusivo di una a preferenza dell’altra, tuttavia ponendo a carico della parte attrice precisi quanto differenziati regimi probatori stante la diversità della istruttoria da espletare, e vietando al giudice, nel rispetto dell’art. 112 c.p.c, di sostituirsi alla parte nella scelta delle azioni, in conseguenza accogliendo la domanda per un titolo diverso ; infatti, la S.C. ha riconosciuto la piena legittimità, siccome esercizio del potere dispositivo della parte, della proposizione in via cumulativa dell’azione contrattuale e di quella extracontrattuale, sul presupposto che un unico comportamento del medesimo soggetto abbia violato sia gli obblighi derivanti dal contratto, sia il generale dovere del neminem laedere[15], anche in fattispecie diverse dal trasporto[16].

Parimenti, anche la dottrina prevalente, sia in tempi meno recenti[17] e con specifico riguardo al trasporto, sia più di recente[18] ed in ambito generale, ritiene pienamente ammissibile il concorso, sempre ovviamente nell’ottica di una migliore tutela del danneggiato, tanto sotto il profilo probatorio, tanto sotto quello della prescrizione ; altra dottrina invece si pone in disaccordo[19], sostenendo che, in una fattispecie quale quella del trasporto di persone, il cumulo di azioni, e quindi di responsabilità, non sia configurabile, in quanto si afferma che, data la unicità del fatto generatore e dell’evento di danno, e considerato che parimenti la pretesa risarcitoria del danneggiato che da esso deriva ha il medesimo contenuto, risulta priva di fondamento normativo l’esigenza di due differenti azioni di responsabilità esercitabili alternativamente ovvero in via successiva, allorquando la prima abbia avuto esito negativo ; in tale scia, allora, altro autore[20], con riferimento al trasporto di persone, sostiene la non configurabilità del concorso tra le due azioni, in quanto la azione extracontrattuale, rappresentando una tutela per c.d. esterna rispetto al diritto di credito del viaggiatore all’esatto adempimento da parte del vettore della prestazione di trasporto, essa in realtà si pone al di fuori del contenuto di tale diritto, in quanto è rivolta a tutelare un diritto ulteriore e diverso rispetto a quest’ultimo, e cioè il diritto al risarcimento da conseguire nei confronti del danneggiante(ovvero il vettore).

Ed allora, se l’inadempimento del vettore all’obbligo contrattualmente assunto, cui sia conseguito il danno alla persona del viaggiatore, si risolva anche in una ipotesi di reato prevista dalla legge, ovvero costituisca grave lesione di un diritto costituzionalmente tutelato, senza dubbio potrà darsi luogo al risarcimento del danno non patrimoniale anche quale conseguenza dell’inadempimento di una obbligazione contrattuale, come confermato dalla più recente giurisprudenza delle Sezioni Unite.[21]

3.Con riguardo al contratto di spedizione, innanzitutto ai sensi dell’art. 1737 C.C. si rinviene la definizione di esso quale fattispecie di mandato senza rappresentanza - e la norma lo precisa con la espressione <in nome proprio e per conto del mandante> - in virtù del quale lo spedizioniere si obbliga, nel modo innanzi descritto, a concludere un contratto di trasporto nonché a compiere le c.d. <operazioni accessorie>[22] necessarie alla sua attuazione - che quindi si configurano come ulteriore obbligazione principale facente capo allo spedizioniere, mentre altra dottrina ritiene[23], con il supporto di un orientamento della S.C.[24], che la obbligazione fondamentale dello spedizioniere sia quello di procurare, per conto del committente ma in nome proprio, esclusivamente la stipulazione di contratti di trasporto - ovvero tutte quelle operazioni collegate, dal punto di vista funzionale, alla conclusione del contratto di trasporto, sia nella fase preliminare alla stipulazione, sia in quella per così dire esecutiva del trasporto; operazioni tutte rivolte, quindi, ad assicurare il risultato finale perseguito con il contratto di trasporto ; quindi, che esso costituisca un sottotipo del mandato, pur presentando una propria autonomia giuridica, è pacifico in giurisprudenza[25], per cui la sua attività è fortemente influenzata dalla disciplina del mandato, che trova applicazione in tutte le ipotesi in cui non vi sia una diversa previsione specifica per il contratto di spedizione, mentre può dirsi che solo la norma dell’art. 1741 C.C., che regolamenta la ipotesi specifica dello spedizioniere-vettore, esuli in sostanza dalla disciplina del mandato appunto in quanto dettata per regolamentare una fattispecie assai peculiare.

Trattandosi di una fattispecie, come detto, di mandato senza rappresentanza, ne deriva che è solo lo spedizioniere, quale mandatario, nei confronti del quale sorgeranno obblighi e diritti, e tanto anche se i soggetti con cui lo spedizioniere è venuto a contatto nell’espletamento del mandato, fossero a conoscenza dell’incarico, a meno che non vi sia stata una esplicita contemplatio domini, poiché in tal caso sarà il mandante ad acquistare direttamente diritti ed obblighi, anche se una simile ipotesi contrasta con la definizione del contratto ricavabile dal testo del codice civile, in quanto se è un mandato senza rappresentanza, non dovrebbe ritenersi ammissibile una spendita del nome. La revocabilità del mandato allo spedizioniere è ammissibile, come si ricava dall’art. 1328 C.C., fino al momento della conclusione del contratto di trasporto – ed in tal caso sussiste per lo spedizioniere il diritto al rimborso delle spese affrontate nonché il compenso per la attività sino a quel momento compiuta - salva la ipotesi dello spedizioniere-vettore, dovendosi in tale caso ritenere invece che a tanto possa procedersi sino a prima che il predetto dia inizio alla esecuzione del trasporto.

Con riferimento alle operazioni accessorie(si pensi ad esempio, alle operazioni doganali per il caso di spedizione all’estero)secondo la giurisprudenza costante della S.C.[26] e la dottrina prevalente [27], le operazioni accessorie, che l’art. 1737 c.c. pone a carico dello spedizioniere, sono non soltanto quelle occorrenti per la stipulazione del contratto di trasporto.

In particolare, sono state considerate tali anche quelle complementari rispetto al risultato finale, operazioni che il committente, non optando per la sostituzione a sè dello spedizioniere medesimo, avrebbe direttamente compiuto.

Quale esempio di tale tipologia, si è posta la consegna della merce al trasportatore con modalità tali da non esporla a rischi evitabili che, nella fattispecie concreta, sono stati individuati dal Supremo Collegio nel pericolo di furto durante la sosta notturna di un trasporto con autocarro, resa inevitabile dalla consegna del carico in ora tarda ; ancora, ulteriore esempio si è individuato nella prestazione di custodia della merce che lo spedizioniere ha ricevuto, nelle more della conclusione di un contratto di trasporto in nome proprio e per conto del mandante.

In particolare, tale ultima attività, secondo la S.C.[28], è soggetta alla disciplina degli artt. 1768 e 1780 cod. civ., in tema di deposito, con la conseguenza che lo spedizioniere stesso risponde dell’avaria e della perdita della merce, durante tale temporanea custodia, salvo che provi il fatto a lui non imputabile verificatosi malgrado l’uso della diligenza del buon padre di famiglia.

Sempre in tale ottica, senza dubbio costituiscono ulteriori fattispecie di operazioni accessorie cui lo spedizioniere è obbligatoriamente tenuto, quelle relative all’imballaggio, al carico-scarico, ritiro e consegna della merce, la pesatura, la consegna al vettore nonché tutti gli ulteriori adempimenti di natura amministrativa e peritale[29].

Al contrario, tra le prestazioni accessorie come innanzi descritte che residuano a carico dello spedizioniere deve ritenersi che non sussista quella di assicurare la merce, vista la previsione dell’art. 1739, II° comma C.C. ; tale norma, infatti, statuisce come un tale obbligo sussista solo ove vi sia stata una espressa indicazione in tal senso, ovvero sia previsto dagli usi.

In conseguenza lo spedizioniere, in difetto di espressa istruzione ovvero di usi al riguardo, non potrà essere ritenuto inadempiente nonché responsabile per culpa in eligendo qualora, nella stipula del contratto di trasporto in nome proprio ma per conto del committente, si sia rivolto ad un vettore sprovvisto di copertura assicurativa, come sostenuto dalla S.C.[30]!

In ordine alla peculiare ipotesi della sussistenza o meno, per lo spedizioniere, dell’obbligo di assicurare la merce, la giurisprudenza e la dottrina [31] hanno innanzitutto posto in evidenza[32] che, nell’assicurazione «per conto di chi spetta» (diretta a garantire un bene determinato da qualsiasi danno che possa incidere sul valore economico di esso), la persona dell’assicurato, avente diritto all’indennità in caso di verificarsi del danno, va individuata in colui che, al momento dell’evento dannoso, risulti proprietario della cosa (ovvero titolare di un diritto reale limitato o di un diritto di garanzia su di essa costituito) ; al contrario, hanno escluso che, in mancanza di un’apposita pattuizione, il vettore (ovvero lo spedizioniere o, in genere, chi ha una relazione di custodia con il bene) possa essere riconosciuto titolare di quell’interesse.

Tale esclusione è stata motivata sul rilievo per cui, dal momento che il danno alla merce custodita si riflette solo in modo indiretto sul patrimonio dello spedizioniere, per la responsabilità che a lui fa carico per la perdita o il deterioramento delle cose in custodia, potendo trovare la sua copertura solo nell’altra forma di assicurazione sulla responsabilità civile.

In conseguenza si è messa in risalto, se non la necessità, quanto meno la opportunità che, un medesimo evento – il furto della merce – stante la diversità dei soggetti che coinvolge e dei rispettivi interessi, debba in sostanza trovare copertura attraverso due differenti tipologie di assicurazione, quella contro il furto per garantire il proprietario della merce, e quella contro i rischi della responsabilità civile per garantire il vettore e/o lo spedizioniere.

Ancora, la giurisprudenza[33] ha escluso che costituisca prestazione accessoria al contratto l’attività giudiziale svolta dal mandatario - attività in concreto non concertata o autorizzata dal mandante - per affrontare un giudizio in proprio, in relazione ad una garanzia assunta dallo stesso, con l’autorizzazione della mandante, statuendo in conseguenza che le spese di tale attività ricadano sullo spedizioniere.

Con riguardo alla disciplina delle prestazioni accessorie e la sua individuazione, la dottrina[34] ritiene che debba farsi riferimento al criterio c.d. della <prevalenza>, in forza del quale le singole prestazioni accessorie devono essere assoggettate alla disciplina specifica del contratto cui ineriscono(per esempio, se il contratto principale è un mandato, anche le prestazioni accessorie saranno regolamentate dalla relativa disciplina), e la conseguenza della applicazione di tale criterio è che le prestazioni in questione non sono in grado di modificare la causa del contratto cui accedono, dovendo invece subire la medesima disciplina di esso.

Tale contratto viene fatto rientrare, al pari di altri come il mandato, la commissione, l’agenzia e la mediazione, nei c.d. contratti di <cooperazione> ovvero quei contratti che prevedono l’intervento di alcuni peculiari soggetti al fine di rendere possibile lo svolgimento di una attività, di un prestazione, nei confronti di destinatari determinati; il contratto in questione ha senza dubbio natura di contratto consensuale, a prestazioni corrispettive ed a titolo oneroso, come si ricava dalla previsione del compenso in favore dello spedizioniere.

Tra gli elementi di tale contratto la sua natura onerosa non può dirsi costituisca elemento essenziale, come accade invece relativamente ad un altro sottotipo di mandato, ma solo naturale, per cui anche in assenza di espressa pattuizione delle parti sussiste per lo spedizioniere il diritto al compenso, escludibile solo in forza di espresso patto contrario[35] cioè il contratto di commissione, per cui può essere in sostanza anche a titolo gratuito ; ove comunque sia pattuito il compenso per lo spedizioniere, ai sensi dell’art. 1740 C.C. esso, in assenza di accordo tra le parti, per la sua determinazione si farà riferimento a tariffe professionali, se esistenti ovvero agli usi vigenti nel luogo in cui avviene la spedizione, luogo che, sempre secondo la citata dottrina, si identifica nel luogo in cui viene concluso il contratto di trasporto.

Dal punto di vista dello spedizioniere, mentre con il ricevere la merce da parte del committente – il quale trasferisce allo spedizioniere la disponibilità materiale delle cose ma ne conserva la piena disponibilità giuridica - il primo in sostanza, nelle more della consegna al vettore, è tenuto a custodire temporaneamente le stesse con la diligenza del buon padre di famiglia, ed allorquando provvede a consegnare la merce al vettore conclude la propria prestazione nell’ambito del contratto di spedizione.[36]

Va tenuto presente come costituisca una prassi ormai acquisita, tanto nei rapporti nazionali quanto in quelli internazionali, che il rapporto nascente dal contratto in questione rinvenga la propria – minuziosa –regolamentazione mediante formule contrattuali di tipo indubbiamente uniforme, indubbiamente espressione piena dell’autonomia privata, che in sostanza finiscono non solo per aggiungersi alle norme codicistiche integrandole, quanto addirittura per sostituirle integralmente o quasi – con le ovvie e prevedibili differenze dovute ad aspetti quali la nazionalità dei contratti, la tipologia di merce, del trasporto e dei mezzi impiegati – al fine di regolamentare quelle ipotesi concrete che divergono dal tipo legale previsto dall’art. 1737 C.C. perché caratterizzate da elementi di novità e che, appunto in virtù della loro diffusione da parte degli spedizionieri sia nazionali sia internazionali, come sostenuto dalla dottrina[37], svolgono la funzione di vere e proprie condizioni generali di contratto, che ovviamente potranno risultare efficaci ed opponibili al committente esclusivamente nel rispetto delle prescrizioni di cui all’art. 1341 codice civile.

Infine, circa le modalità di esecuzione della prestazione dello spedizioniere, la norma di riferimento è l’art. 1739 C.C., lo spedizioniere è tenuto ad uniformarsi alle istruzioni del committente e, comunque, ad operare nel migliore interesse di quest’ultimo.

Tale condotta dello spedizioniere, secondo la giurisprudenza della S.C.[38], deve limitarsi alle scelte di carattere tecnico ed operativo, relative alla via, al mezzo e alle modalità di trasporto, ma non deve estendersi anche alle scelte giuridico-commerciali, relative alla regolamentazione del rapporto fra mittente e destinatario e alle modalità più o meno sofisticate di esecuzione dei pagamenti, evidenziandosi inoltre che le istruzioni del committente debbono specificare le modalità del comportamento dovuto e rivestire forma idonea a renderne chiaramente percepibile il contenuto ed inequivoca l’obbligatorietà.

Sotto tale ultimo profilo ed in punto di responsabilità per inadempimento dello spedizioniere, che chiaramente, come detto, è regolata dalle norme sul mandato, va segnalata una recentissima decisione della S.C., che ha affrontato la peculiare ipotesi del c.d. subcontratto di spedizione(che si ha allorquando, in sostanza, lo spedizioniere invece di concludere il contratto di trasporto in nome proprio e per conto del mittente, si rivolga ad altro spedizioniere a tal fine) ha riconosciuto la responsabilità del primo anche per la condotta del subspedizioniere, a determinate condizioni, in particolare individuate nella non necessarietà e nel difetto di autorizzazione del committente alla stipula del subcontratto[39].

Con l’avvento delle nuove tecniche di trasporto, specialmente nel campo dei trasporti internazionali il contratto di spedizione ha assunto una grande rilevanza, al punto che l’ipotesi in cui venga concluso esclusivamente un contratto di trasporto da parte dello spedizioniere può dirsi ormai residuale, ed anzi in special modo nei trasporti internazionali, la normativa codicistica di riferimento può dirsi sostituita dalle condizioni generali di contratto internazionali – dalle quali ben si evince, peraltro, la vastità dei poteri e dei compiti che lo spedizioniere internazionale possiede ed è in grado di esercitare - per cui, come sostenuto da parte della dottrina,[40] il contratto così concluso diviene assolutamente atipico, in quanto si rivela, in realtà, uno strumento del tutto diverso da quello che normalmente si utilizza per la mera conclusione di un contratto di trasporto, in quanto viene curato dallo spedizioniere internazionale ogni singola fase necessaria al raggiungimento del risultato complessivo, partendo dalla presa in carico della merce presso il mittente fino alla consegna del destinatario.

Infatti, con la ormai generalizzata, a livello non solo internazionale quanto proprio planetario, diffusione del trasporto con i containers, che senza dubbio si è rivelato fonte di rilevanti vantaggi economici, si riscontra come questi ultimi, nelle condizioni generali di contratto adottate, abbiano perso ogni remora a qualificarsi come vettore tout-court, divenendo quindi vettori a tutti gli effetti.

In tal modo, allora, ben può dirsi come gli stessi abbiano impiegato la loro esperienza maturata nel settore trasporti a loro diretto vantaggio, garantendosi un potere contrattuale molto maggiore che in passato, e nei confronti di tutti i soggetti con i quali, per ragioni professionali, entrano in contatto.

4.Diversa è invece la posizione del c.d. <spedizioniere doganale>, il quale non può essere considerato <imprenditore> alla stregua del vettore oppure dello spedizioniere tout court dal momento che egli non si impegna a concludere contratti in nome proprio e per conto del committente, in quanto invece agisce, in dogana, come rappresentante dei proprietari delle merci, ed è considerato un vero e proprio professionista intellettuale, al punto che la L. 22.12.1960 n. 1612 prevede e richiede, per gli esercenti tali professione, l’iscrizione obbligatoria in un albo professionale speciale ; con la successiva L. n. 66 del 06.02.1992 si riconosce al committente la facoltà, per il compimento di quelle che sono le operazioni doganali legate al trasporto della merce, di servirsi di professionisti in possesso di specifiche qualifiche ed iscritti ad un albo speciale, con il compito di sostituirsi al proprietario delle merci nel compimento di quelle attività amministrative che esulino dal mero trasporto della merce; per la giurisprudenza[41] tale soggetto è, in sostanza, un mandatario e secondo le regole del mandato è tenuto ad eseguire l’incarico conferitogli con la diligenza del buon padre di famiglia nell’interesse del committente, per cui è obbligato ad agire in conformità alle istruzioni che gli vengono impartite dal committente, ed è parimenti tenuto – obbligo molto importante - a informare quest’ultimo con tempestività del verificarsi di fatti nuovi che potrebbero indurre il proprio committente a modificare le istruzioni stesse, incluse le prassi e le interpretazioni degli uffici doganali ; nell’ipotesi di inadempimento a tale obbligo di informazione del committente, per cui opera discostandosi dalle istruzioni ricevute, risponderà dei danni causati al committente con tale sua inosservante condotta, con l’unica salvezza della obiettiva impossibilità di informare quest’ultimo, mentre è irrilevante che l’atto compiuto dallo spedizioniere doganale sia comunque idoneo a realizzare l’interesse del committente.

Infine, va detto che le figure dello spedizioniere e dello spedizioniere doganale differiscono in virtù della causa dei relativi contratti, che per il primo, come già detto, si va individuata nell’obbligo che il soggetto assume, dietro proposta del committente, di concludere in nome proprio e per conto di quest’ultimo, contratti di trasporto e prestazioni accessorie, mentre per il secondo va individuata, invece, nell’accettazione da parte dello spedizioniere doganale, dell’incarico conferitogli dal committente, di svolgere in nome e per conto del committente tutte le attività di natura valutaria, fiscale e merceologica che sorgono a seguito del trasporto delle merci.

4.1. Lo spedizioniere-vettore, come in precedenza anticipato, è una figura assolutamente peculiare, la cui disciplina non rinviene alcun collegamento con il mandato.

Dalla dizione dell’art. 1741 C.C. sembrerebbe ricavarsi che, allorquando appunto lo spedizioniere assuma, con mezzi propri o di terzi la esecuzione, totale e/o parziale di un trasporto, il medesimo, con l’assumere i diritti ed obblighi propri del vettore, in sostanza assuma su di sé anche la qualità di vettore, senza per questo perdere quella di spedizioniere, entrando in tal modo nel contratto che, ex art. 1395 C.C., sarà valido o nel caso in cui il mittente abbia espressamente in tal senso autorizzato lo spedizioniere, ovvero comunque il contenuto del contratto stesso sia determinato in modo tale da escludere il conflitto di interessi.

Dottrina e giurisprudenza appaiono divise con riguardo agli effetti di tale attività ed in particolare in ordine alla modifica del contratto originario ovvero alla sua sopravvivenza; infatti, la giurisprudenza maggioritaria[42] afferma che, nella fattispecie ex art. 1741 C.C. in realtà non possa parlarsi più di spedizione bensì di contratto di trasporto a tutti gli effetti, ove lo spedizioniere non si sia limitato a concludere un contratto di trasporto con terzi, in nome proprio e per conto del mittente, ma al contrario abbia assunto la unitaria obbligazione della esecuzione, in modo del tutto autonomo, del trasporto della merce, impiegando mezzi propri e/o altrui ed a fronte di un corrispettivo che risulti stabilito in relazione al rischio normale inerente al risultato finale della complessiva operazione, rimettendo al giudice del merito il compito di accertare se, nella fattispecie concreta, lo spedizioniere abbia agito come tale oppure abbia agito da vettore, indagando sul concreto contenuto dell’accordo negoziale intervenuto tra le parti, in applicazione del criterio di cui all’art.1362 C.C.

Si può leggere quindi, in tale orientamento, l’affermazione del principio per il quale, in sostanza, con l’eseguire in proprio il trasporto, lo spedizioniere assume una obbligazione complessiva che risulta assorbente rispetto a quella della semplice conclusione, in nome e per conto del mittente, di contratti di trasporto con terzi, e che comporta la qualificazione del contratto come trasporto invece che spedizione, poiché, come altresì sostenuto da autorevole dottrina, ha assunto sin dall’origine l’obbligazione relativa alla esecuzione del trasporto e garantisce il risultato finale di esso, in quanto il contratto di spedizione, di per sé, non determina il sorgere di alcuna responsabilità a carico dello spedizioniere per la inesatta ovvero mancata esecuzione del contratto di trasporto[43].

Altra parte della dottrina[44], al contrario, ritiene che nella fattispecie ex art. 1741 C.C. il rapporto relativo al contratto di trasporto si affianchi a quello nascente dal contratto di spedizione, senza tuttavia sostituirlo ovvero comportare la piena assimilazione dei due rapporti, sostenendo in conseguenza che, nella intenzione del legislatore, lo spedizioniere-vettore costituisca una fattispecie a sé stante, dotata di autonoma individualità dal punto di vista giuridico, e come tale da non confondere con quella del vettore, poiché la differenza tra le due figure si fonda in quell’elemento che viene ritenuto peculiare proprio dello spedizioniere vettore, e cioè l’assunzione da parte sua di un ulteriore e specifico obbligo, qual è quello di provvedere in proprio ad eseguire il trasporto ; viene così affermato, con il sostegno di un orientamento giurisprudenziale più risalente[45], il diverso principio per il quale lo spedizioniere-vettore sia uno spedizioniere a tutti gli effetti e non un vettore, risultando irrilevante la circostanza che lo spedizioniere, accanto a quelli che sono gli obblighi suoi tipici, si assuma anche quello della esecuzione del trasporto.

5. Relativamente alle differenze del contratto di spedizione con il contratto di trasporto, limitando l’analisi a quelle di maggiore evidenza e rilevanza, una prima viene in rilievo sotto il profilo del compenso, dal momento che ove nel contratto il compenso venga pattuito forfetariamente, la giurisprudenza[46] ritiene che il collegamento tra la pattuizione di un corrispettivo in modo anticipato e globale ed il riconoscimento allo spedizioniere di un potere discrezionale di estrema ampiezza in ordine alla facoltà di scelta degli elementi fondamentali del trasporto, si sia in presenza di un contratto di trasporto e non di spedizione, così in sostanza riconoscendo che, ove vi sia incertezza sulla esatta qualificazione del rapporto, la pattuizione ‘a forfait del compenso, che includa il corrispettivo della fondamentale prestazione di trasporto (come solitamente accade per le spedizioni di merci in containers) induce a ritenere che le parti abbiano inteso concludere un contratto di trasporto invece che uno di spedizione.

Inoltre, la differenza fondamentale tra le due fattispecie viene individuata, dalla giurisprudenza[47], nella circostanza per cui, mentre nel contratto di trasporto il vettore assume su di sè la obbligazione di eseguire il trasporto con i propri mezzi o anche a mezzo di altri, con i correlati rischi di un inesatto adempimento ovvero dell’inadempimento totale, nel contratto di spedizione, invece, diverso è l’obbligo assunto dallo spedizioniere, il quale si obbliga a concludere con altri, in nome e per conto di chi gli ha dato l’incarico, il contratto di trasporto ; da tale diversità di obbligazioni ne deriva, secondo tale orientamento giurisprudenziale la conseguenza per cui non risulta ipotizzabile una responsabilità dello spedizioniere per l’operato di terzi da lui incaricati del trasporto, a norma dell’art. 1228 c.c., in quanto detti terzi non compiono (diversamente dai terzi contemplati in tale norma) un’attività che lo spedizioniere avrebbe dovuto eseguire in proprio, in quanto esulante da quello che è l’oggetto peculiare della sua obbligazione ; per quanto riguarda la dottrina la stessa, pur condividendo in linea di massima l’orientamento giurisprudenziale richiamato da ultimo, ritiene di non poter riconoscere rilevanza assorbente, nella ricostruzione della fattispecie, al modo in cui i contraenti hanno determinato il compenso [48], evidenziando infatti che, anche se appare indiscutibile che la pattuizione di una retribuzione a forfait risulti indicativa di una volontà, se non di concludere esclusivamente un contratto di spedizione, quantomeno di cumulare i due ruoli, tuttavia le modalità di pattuizione del compenso costituisca solo uno degli elementi che il giudice dovrà prendere in considerazione al fine di ritenere sussistente nel caso concreto, in capo allo spedizioniere, anche la qualifica di vettore senza che un’eventuale rimunerazione forfettaria possa assumere un ruolo privilegiato in tale ricostruzione[49].



[1] ROMANELLI e SILINGARDI, 1994, p. 2

[2] CASS. CIV., sez. II, 17 ottobre 1992, n. 11430 Ric. Conti - c. Ravenna A.T.M., secondo la quale “Il criterio distintivo tra il contratto di appalto ed il contratto di trasporto risiede nel fatto che il primo ha per oggetto il risultato di un facere il quale può concretarsi nel compimento di un’opera o di un servizio che l’appaltatore assume verso il committente dietro corrispettivo e dall’esistenza di un’organizzazione d’impresa presso l’appaltatore, nonchè dal carico esclusivo del rischio economico nella persona del medesimo. Si ha invece contratto di trasporto quando un soggetto si obbliga nei confronti di un altro soggetto a trasferire persone o cose da un luogo all’altro, mediante una propria organizzazione di mezzi e di attività personali e con l’assunzione a suo carico del rischio del trasporto e della direzione tecnica dello stesso”.

3]U. LA TORRE, La definizione del contratto di trasporto Napoli, 2000, pag. 229

[4] CASS. CIV., sez. III, 28 giugno 2005, n. 13905 Ric. La Quercia di Massimo Mannarelli Sas - c. Trasporti Castelletti Spa, secondo la quale “Il contratto di trasporto, che è un contratto di risultato, è configurabile allorquando il vettore assume da solo, nei confronti del mittente, gli obblighi e la responsabilità dell’adempimento, mentre non rileva che per l’esecuzione della sua prestazione si avvalga dell’opera di altri soggetti, concludendo con costoro contratti di subtrasporto; ed infatti l’art. 1741 c.c. riconosce allo spedizioniere vettore - e cioè a colui che con mezzi propri o altrui assume in tutto o in parte l’esecuzione del trasporto - gli stessi obblighi e i diritti del vettore; nè incide sulla natura del contratto che lo spedizioniere vettore assuma anche l’obbligo di compiere operazioni accessorie e strumentali all’esecuzione del trasporto, quali pesatura, sdoganamento della merce e pagamento di tributi, purchè la prestazione principale consista nel trasferimento di cose e persone da un luogo ad un altro”.

[5] P.PERLINGIERI, Modi di estinzione delle obbligazioni diversi dall’adempimento, in Comm. al Cod. Civ. Scialoja e Branca, Bologna-Roma 1975, p. 23

[6] ASQUINI

[7] CASS. CIV., sez. III, 15 febbraio 2006, n. 3285 Ric. Colelli - c. Alitalia Linee Aeree Italiane Spa, secondo cui “In tema di trasporto di persone, la presunzione di responsabilità che l’articolo 1681 c.c. e l’articolo 409 cod. nav. pongono a carico del vettore per i danni al viaggiatore, opera quando sia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore e l’attività del vettore in esecuzione del trasporto, restando viceversa esclusa quando è accertata la mancanza di una sua colpa, come quando il sinistro viene attribuito al fatto stesso del viaggiatore, dal quale il vettore ha ragione di pretendere un minimo di diligenza, prudenza e senso di responsabilità nella salvaguardia della propria incolumità. (Nella specie la S.C. ha confermato la sentenza di merito che aveva rigettato la domanda di danni, esperita dal viaggiatore nei confronti della compagnia aerea, a causa della totale perdita dell’udito ad un orecchio determinata da barotrauma durante la fase di atterraggio, in quanto il trasporto aereo si era svolto in modo del tutto regolare e senza anomalie, ed era rimasto accertato che il passeggero era stato precedentemente sottoposto ad intervento chirurgico all’apparato uditivo che lo predisponeva a risentire in maniera particolare degli effetti della variazione della pressione barometrica; egli si era pertanto volontariamente esposto all’evento malgrado i precedenti anamnestici a carico dell’apparato uditivo, che avrebbe dovuto prudentemente avvertire come locus minoris resistentiae)”.

[8]Cass. Civ., 17.07.2003 n. 11198

[9] CASS. CIV., sez. III, 9 agosto 2007, n. 17478 Ric. Jas Jet Air Service Spa - c. Vittoria Assicurazioni Spa

[10] CASS. CIV., sez. III, 13 luglio 1999, n. 7423 Ric. Esposito - c. ATM Milano.

[11]Con tale equiparazione normativa si è finalmente pervenuti, anche nel nostro ordinamento a garantire una tutela uniforme della persona(quale valore primario al vertice dei valori cui la n/s Costituzione riconosce tutela) del viaggiatore, introducendo un sistema di responsabilità del vettore che cumula responsabilità oggettiva entro il limite dei centomila <diritti speciali di prelievo>, senza possibilità di contestazione per il vettore, e soggettiva per colpa presunta ma illimitata oltre tale valore, con possibilità di prova contraria per il vettore

[12] Il D.P.R. 30.03.1961 n. 197, improntato alla previsione di un limite risarcitorio in caso di responsabilità del vettore ferroviario, derivante da un precisa - quanto poco condivisibile stante la aperta preferenza per la tutela della posizione delle Ferrovie rispetto a quella degli utilizzatori del servizio - scelta legislativa mirata a contenere la possibilità che gravassero oneri economici rilevanti sulle Ferrovie dello Stato, ovviamente prima della privatizzazione di esse che ha svuotato di rilevanza pratica il problema stante l’indubbio riconoscimento della natura di soggetto imprenditoriale a tutti gli effetti.

[13] La Corte Costituzionale, chiamata a pronunciarsi sulla censura di incostituzionalità dell’art. 423 Codice Navigazione per sospetta contrarietà agli art. 3 e 42 Cost., con sentenza n. 401 del 19.11.1987 escluse la incostituzionalità della norma censurata appunto sul rilievo che l’art. 423 permette comunque di realizzare una situazione di equilibrio tra le parti, ed ha poi riaffermato tale principio anche a distanza di molto tempo, con la sentenza n. 71 del 14.03.2003.

[14] CASS CIV, sez. III, 3 ottobre 1996, n. 8656 Ric. Zappatore - c. Ferrovie dello Stato

[15] CASS. CIV, sez. I, 21 giugno 1999, n. 6233 Ric. Mediolanum spa - c. Baravelli ed altri.

[16] CASS. CIV., 17.07.2003 n.7768, la quale ha riconosciuto che, alla responsabilità contrattuale del datore di lavoro ex art. 2087 C.C. per violazione dell’obbligo di sicurezza si affianchi anche una responsabilità extracontrattuale per i medesimi fatti, che costituiscono al tempo stesso violazione anche del generico dovere di neminem leadere di cui all’art. 2043 C.C. ; con riguardo

[17] L. PAOLUCCI, Il trasporto di persone, 1999, p. 129

[18] A. DI MAJO, Persona e danno, 14.10.2008

[19] U.MAJELLO, Resp. Contrattuale e resp. Extracontrattuale, in Rass. Dir. Civ., 1988, 121

[20] A. FLAMINI, Osservazioni critiche sul concorso tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore, in Diritto dei trasporti, 2002, pp. 813 e ss. ove si osserva(giustamente) che avendo assunto il vettore l’obbligo di trasferire il passeggero al luogo di destinazione, ed essendo insito in tale obbligo quello non meno importante di garantire che il viaggiatore vi arrivi incolume, ove al contrario a seguito e/o nel corso della esecuzione della prestazione di trasporto il passeggero subisca lesioni alla propria integrità fisica, allora il vettore sarà responsabile di tale danno siccome inadempiente, ex art. 1218 c.c., all’obbligo assunto, e non perché abbia violato il generale dovere di cui all’art. 2043 C.C. ; in tale scia, mostra di condividere

[21] CASS CIV, Sez. Un., 11 novembre 2008, n. 26973 Ric. G.M. ed altri - c. Z.E. ed altri, secondo la quale “Anche dall’inadempimento di una obbligazione contrattuale può derivare un danno non patrimoniale, che sarà risarcibile nei casi espressamente previsti dalla legge, ovvero quando l’inadempimento abbia leso in modo grave un diritto della persona tutelato dalla Costituzione”.

[22] CHIOMENTI, 1990, pp. 284

[23] BALDASSARI, 1996, pp. 136

[24] CASS. CIV., sez. III, 13 agosto 1997, n. 7556 Ric. Soc. Siat - c. Soc. Grandi Traghetti Navig.

[25]CASS. CIV., sez. III, 20 maggio 1998, n. 5030 Ric. Successori Wetzler Srl - c. Maschinenfabrik Andritz AG.

[26]CASS. CIV., sez. I, 27 gennaio 1995, n. 1016 Ric. Soc. Schenker italiana - c. Soc. Philips.

[27] M. Grigoli, Sui limiti della prestazione dello spedizioniere, in Giust. civ. 1986, I, 2107 e C. Vaccà, Diligenza e professionalità dello spedizioniere, in Resp. civ. e prev. 1986, 642.

[28] CASS. CIV, sez. III, 27 gennaio 1982, n. 544 Ric. Soc. Merzario - c. Soc. Rizzoli.

[29] CASS. CIV., sez. III, 22 maggio 1997, n. 4567 Ric. Del Bene Savino Soc - c. Spea Soc

[30] CASS. CIV., sez. I, 27 gennaio 1995, n. 1016 Ric. Soc. Schenker italiana - c. Soc. Philips

[31] V. Geri, La responsabilità tra vettore e spedizioniere, in Riv. giur. circ. e trasp. 1984, 625

[32] CASS. CIV., Sez. I, 3 febbraio 1995, n. 1333 Pres. Michele CANTILLO - Est. M. Rosario - Ric. Unione Subalpina Assicurazioni Spa - c. Pittaluga Servizio Containers

[33] CASS. CIV., sez. III, 20 maggio 1998, n. 5030 Ric. Successori Wetzler Srl - c. Maschinenfabrik Andritz AG.

[34] BALDASSARI, 1996, pp. 141

[35] BALDASSARI, 1996, p. 159

[36] BALDASSARI, 1996, pp. 144

[37] CHIOMENTI, 1990, p. 295

[38] CASS. CIV., sez. III, 19 giugno 2008, n. 16625 Ric. Meccanica Blitz Ditta Srl - c. Ditta Righi S.r.l.

[39] CASS. CIV., sez. III, 11.02.2009 n. 3354, ha affermato che “lo spedizioniere, che non concluda direttamente il contratto di trasporto e concluda in luogo di esso, senza autorizzazione o necessità, un altro contratto di spedizione, sostituendo così altri a sé nell’esecuzione del mandato, assume su di sé il rischio delle conseguenze dell’operato del sostituto, di cui risponde in ogni caso, anche se il fatto dannoso si verifichi durante l’esecuzione del contratto di trasporto dal medesimo sostituto stipulato con il vettore, e salvo che provi che il danno si sarebbe prodotto comunque”.

[40] P. PERLINGIERI e A. FLAMINI in Manuale di Diritto Civile, p. 538

[41]CASS. CIV., sez. III, 24 febbraio 2004, n. 3650 Ric. Torre Srl - c. Ageno Srl.

[42] CASS. CIV., sez. III. 14.02.2005 n. 2898

[43] GAZZONI, Manuale diritto privato, Napoli, 2000, p. 1154-1155

[44] BALDASSARI, 1996, p. 168 e ss

[45] CASS. CIV. sez. III, 09. 04.1999 n. 3468, Send Italia c. Fizcarraldo, in cui si afferma che «L’art. 1741 c.c. non sottrae lo spedizioniere vettore alla disciplina del contratto di spedizione, ma gli riconosce anche i diritti e gli obblighi del vettore, in relazione a quelle fasi della sua attività riconducibili al trasporto in senso stretto.

[46]CASS. CIV., sez. I, 9 novembre 1982, n. 5881 Ric. Ag. Domeniconi - c. Soc. un. Trasp. I., per la quale “La regola direttiva sugli obblighi e la diligenza dello spedizioniere (ex art. 1739 cod. civ.) in ordine alla scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto, non osta ad una qualificazione giuridica diversa da quella del contratto di spedizione pure quando, per le caratteristiche di un trasporto combinato, marittimo e terrestre, da compiersi con più mezzi e diversi tratti, l’espressa clausola di conferimento, nei bordereaux, di un amplissimo potere discrezionale di scelta assuma, nel collegamento necessario con altra clausola di retribuzione unitaria e globale (non limitata alle spese ed alle prestazioni accessorie che hanno causa nei contratti collegati assorbiti nel contratto di spedizione, bensì includente il corrispettivo della prestazione fondamentale di tale contratto), il particolare significato della promessa di un risultato consistente nella dislocazione della merce da un porto ad altro, con pagamento anticipato della mercede e così la correlativa posizione di spedizioniere - vettore nell’obbligato a tale risultato finale ed unitario di trasporto”

[47] CASS. CIV., sez. I, 28 marzo 1995, n. 3614 Ric. Srl Sifar Mobilitasi - c. Ligure Mediterranea Spa.

[48] A. ASQUINI, Spedizione (contratto di), in Enc. dir. XLIII/1990, 284, 302; R. DE MEO, Sulla rilevanza (o irrilevanza) qualificatoria del compenso a forfait nel contratto di spedizione, in Dir. mar. 1996.

[49] A. TRABUCCHI, Le prestazioni dello spedizioniere e l’obbligazione di risultato, in Riv. dir. civ. 1982, II, 315 ; F. BOCCHINI, L’evoluzione di una prassi contrattuale: Spedizione e distribuzione di prodotti, in Riv. dir. civ. 1984, II, 11. 1. Premessa.

2 Contratto di trasporto.

3. Contratto di spedizione.

4. Figure particolari di spedizioniere.

5. Differenze con il contratto di trasporto.

1. L’attività che viene svolta attraverso i contratti in questione è una attività tipicamente <ausiliaria> nel senso di cui all’art. 2195 C.C., ovvero rivolta a consentire il perfezionarsi dei rapporti di affari che intervengono tra altri soggetti (e quindi caratterizzate dagli obblighi proprio dello statuto dell’imprenditore commerciale, come ad esempio la tenuta delle scritture contabili, la soggezione alle procedure concorsuali) siano essi imprese ovvero privati, sia che riguardi per l’appunto il trasferimento di materie prime e/o prodotti semilavorati da una impresa all’altra all’interno della catena produttiva, ovvero direttamente all’acquirente/consumatore finale.

Volendo svolgere una breve analisi delle caratteristiche salienti delle due fattispecie, senza pretese di esaustività, osserviamo quanto segue:

2.Con riguardo alla fattispecie del contratto di trasporto, l’art. 1678 del codice civile lo descrive individuandolo nel tipo contrattuale a mezzo del quale un soggetto, che definisce <vettore>, assume dietro richiesta di terzi ed a fronte di un corrispettivo, l’obbligazione di trasferire da un luogo ad un altro non solo cose, ma anche ed ovviamente persone ; esso rientra nella categoria della locatio operis, rispetto alla quale, secondo la dottrina [1], si pone in rapporto di species a genus !

Così individuato l’oggetto del contratto, risulta subito evidente come il trasporto si distingua nettamente dall’appalto, come del resto ha mostrato di condividere la giurisprudenza[2].

La prima cosa che va tenuta presente è che l’obbligazione assunta dal vettore è una obbligazione di risultato(e non di mezzi) in quanto attraverso la esecuzione di essa viene ad essere perseguito un fine specifico, che è appunto quello di trasferire cose e/o persone da un luogo all’altro, come sostenuto da gran parte della dottrina[3], e che del resto trova riscontro anche nella esperienza di altri ordinamenti europei, come quello germanico, nei quali il contratto di trasporto viene ad essere ricondotto nell’area dei contratti c.d. <di risultato>(erfolgsvertrag) ; inquadramento, questo, che è stato condiviso anche dalla giurisprudenza della S.C.[4]

Conseguenza molto rilevante di tale inquadramento e configurazione sta nel fatto che, innanzitutto, il vettore è tenuto ad una prestazione che, non potendosi limitare alle sole energie impiegate, comporta che i rischi connessi alla esecuzione della prestazione stessa gravino totalmente a suo carico, sia per la ipotesi più grave in cui il risultato non venga raggiunto(per le ragioni più disparate) sia in quella meno grave in cui, invece, il risultato venga conseguito ma con un impiego di forze(di mezzi) più gravoso, in dipendenza di maggiori ovvero impreviste difficoltà incontrate nella esecuzione del trasporto

Come tipologia, esso è un contratto indubbiamente obbligatorio, e si perfeziona con la prestazione del consenso, di guisa che, nel trasporto di cose, la consegna della cosa da trasferire attiene alla fase meramente esecutiva e non a quella costitutiva di esso, mentre in quello di cose per ferrovia esso è un contratto reale, atteso che può dirsi concluso nel momento in cui il soggetto incaricato della accettazione restituisce la ricevuta di spedizione.

Sempre in tale ultima fattispecie, lo schema dell’accordo può essere bilaterale, nel caso in cui esso coinvolga solo il mittente ed il destinatario, ma senza dubbio nella prassi contrattuale di tali fattispecie la regola è la trilateralità dell’accordo, come succede in tutti quei casi(che indubbiamente costituiscono la stragrande maggioranza) nei quali risulti necessario l’intervento di un ulteriore soggetto, e cioè il vettore.

In tale caso, intervenendo l’accordo ai fini del trasporto tra mittente e vettore, il contratto in questione si avvicina alla diversa figura del contratto a favore di terzi, regolato invece dall’art. 1411 C.C., a differenza del quale, però, il terzo(cioè il destinatario-beneficiario) si trova in una posizione diversa rispetto alla possibilità di esercitare i diritti nascenti in suo favore da tale contratto, e tanto perché egli deve attendere che la merce oggetto del trasporto sia stata fisicamente trasferita da luogo di partenza a quello di destinazione, e quindi solo allora egli potrà esercitare il proprio diritto richiedendone la consegna nonché agendo contro il vettore per eventuali danni, mentre nella fattispecie ex art. 1411 C.C. il terzo può esercitare il proprio diritto contestualmente alla stipulazione del contratto che lo vede come beneficiario, dichiarando appunto di volere approfittare della stipula in suo favore.

Quindi, nello schema di trasporto <trilaterale> gli effetti del contratto, fino a che non sia stata eseguita la prestazione del trasporto nel modo innanzi descritto, si producono esclusivamente tra mittente e vettore, con i corrispettivi – tra tali soggetti – obblighi e diritti.

Dal punto di vista della causa – intesa, come sostenuto da autorevole dottrina[5], quale sintesi degli effetti essenziali che il medesimo produce, ovvero che gli effetti essenziali di una fattispecie, nella loro sintesi, ne costituiscono la funzione - il contratto di trasporto si caratterizza per l’obbligo vettoriale di trasferire cose e/o persone da un luogo all’altro, al quale si affianca, nel trasporto di persone, l’ulteriore obbligo per il vettore di vigilare sulla incolumità del passeggero, obbligo intrinsecamente collegato con quello di trasferire, al punto che anche quello di custodia e/o vigilanza costituisce un effetto essenziale del contratto di trasporto, poiché non potrebbe configurarsi un obbligazione di trasferire una persona da un luogo ad un altro senza il correlato dovere, per il vettore, fare in modo che essa non riporti danni durante la esecuzione della prestazione di trasporto, per cui tale dovere di protezione, appunto in quanto effetto essenziale del contratto, nasce direttamente dal contratto di trasporto siccome effetto diretto della conclusione di esso, anche in assenza di una specifica previsione in tal senso.

Tanto appare senza dubbio condivisibile e giustificato ove si tenga presente che, in concreto, nella esecuzione del contratto di trasporto di persone il passeggero si affida completamente al vettore, viene ad essere da quest’ultimo controllato trovandosi quindi in una situazione di piena dipendenza, per cui l’obbligo di protezione della persona del viaggiatore è un effetto prodotto direttamente dalla conclusione del contratto.

Di questo si rinviene una evidente conferma nelle norme codicistiche che sanciscono la responsabilità vettoriale per i danni alla persona del viaggiatore(art. 1681, I° comma C.C.) nonché quelle istitutive del divieto di clausole che limitino – a svantaggio del viaggiatore – la responsabilità del vettore(art. 1681, II° comma C.C.) norme dalle quali emerge con chiarezza, sotto il primo profilo. appunto che la responsabilità del vettore per i sinistri si appalesa quale effetto dell’inadempimento, da parte di quest’ultimo, degli obblighi, tra loro strettamente collegati al punto da potersi considerare le due facce della stesa medaglia, di eseguire correttamente la prestazione del trasporto al tempo stesso assicurando la tutela della incolumità del passeggero, mentre sotto il secondo profilo, che l’ordinamento ritiene quello di protezione della persona del viaggiatore un dovere essenziale ed inderogabile, e per l’effetto sanziona eventuali tentativi del vettore di sottrarsi ad esso(appunto mediante la inserzione nel contratto di trasporto di clausole limitative della responsabilità, con la nullità di pieno diritto di esse, che eventualmente trova rimedio nella inserzione automatica di clausole legali ex art. 1339 C.C., ove previste, ovvero comunque attraverso lo strumento della integrazione legale del contratto ex art. 1374 C.C. ; responsabilità del vettore che, va detto incidenter tantum, è ovviamente responsabilità contrattuale, il cui regime probatorio conseguentemente è regolato dall’art. 1218 codice civile, per cui il viaggiatore – in caso di suo infortunio – dovrà allegare e provare tale fatto costitutivo della responsabilità vettoriale, mentre quest’ultimo è onerato di provare l’assenza di sua responsabilità.

A fronte di tali obbligazioni del vettore, nel trasporto di persone si pone, per il viaggiatore, il dovere di cooperare con quest’ultimo nella esecuzione del trasporto - e quindi nell’adempimento della prestazione, come sostenuto da autorevole dottrina[6] - in particolare attenendosi alle prescrizioni dal primo dettate per assicurare la incolumità dei passeggeri, nonché astenendosi da comportamenti che potrebbero rendere inefficaci, in tutto e/o in parte, tali misure, anche perché senza dubbio, ex art. 1176 I° comma C.C., il viaggiatore è tenuto ad improntare la propria condotta a quella prudenza e diligenza, se pur minima, idonea a garantire – ovviamente nei limiti delle sue possibilità – la tutela della sua incolumità fisica, astenendosi da comportamenti espressamente vietati quali aperture di finestrini o di porte in presenza di specifiche proibizioni, ovvero il posizionarsi sui sedili in modo difforme da quanto prescritto.

Principio, questo, ampiamente accreditato e riconosciuto dalla giurisprudenza della S.C.[7], secondo la quale nella ipotesi in cui il sinistro vada ascritto al fatto del viaggiatore, la cui condotta imprudente e non diligente abbia interrotto il nesso causale tra la prestazione del trasporto e l’evento dannoso, ponendosi come causa efficiente autonoma ed esclusiva dell’accaduto, e questo anche durante quelle fasi per c.d. accessorie e/o preparatorie del trasporto, ovvero anche durante le fermate[8] ; il che significa, quindi, come in tale fattispecie di trasporto il viaggiatore usufruisca ed al tempo stesso possa controllare l’esecuzione della prestazione del vettore senza soluzione di continuità, dalla partenza sino all’arrivo a destinazione, a differenza di quanto accade nel trasporto di cose, in cui il destinatario della prestazione, che quindi è anche il creditore delle cose trasportate, abbia modo di verificare se la prestazione del vettore sia stata correttamente eseguita solo al momento in cui le cose, una volte giunte nel luogo di destinazione, siano condotte presso il destinatario per la relativa consegna.

In proposito va detto che si riscontra una assolutamente costante prassi nel modus operandi dei vettori per la quale i medesimi pongono a carico del destinatario, come condizione per far valere eventuali danni alle cose per effetto del trasporto, l’immediata constatazione e contestazione di essi all’incaricato della consegna, con conseguente rifiuto di riceverla ovvero accettazione con riserva ; il che, ovviamente, richiede una accurata ispezione del collo al momento in cui viene presentato, che non è sempre agevole soprattutto ove a seguito di urti si siano prodotti danni all’interno della confezione non individuabili dall’esterno ictu oculi perché non presumibili dalle condizioni in cui si presenta lo scatolo, anche perché ovviamente i vettori non consentono al destinatario la preventiva apertura della confezione onde verificare, prima di ricevere la consegna, l’integrità anche del contenuto.

Va detto, tuttavia, che la norma dell’art. 1693 C.C., a tutela del creditore della merce, istituisce una presunzione iuris tantum di responsabilità a carico del vettore per la ipotesi di perdita e/o avaria totale ovvero parziale delle cose trasportate, con la correlata possibilità per quest’ultimo di sottrarsi a tale responsabilità dimostrando che il danno sia la conseguenza di un caso fortuito, intendendosi per tale anche la c.d. <major force> ed il fatto del terzo ; secondo la giurisprudenza[9] della S.C., il caso fortuito potrà escludere la responsabilità del vettore solo allorquando questi provi di avere adottato, tra le varie possibili modalità ordinarie del trasporto, quelle più idonee a garantire la puntuale esecuzione del contratto e che l’evento era, in definitiva, inevitabile in relazione ad un parametro valutativo della diligenza da apprezzarsi, in caso di vettore professionale, alla stregua dell’art. 1176, comma secondo c.c., ed in conseguenza l’evento risulti imprevedibile ed inevitabile; ne consegue, allora, che in tanto il vettore potrà sottrarsi alla richiamata presunzione, in quanto non solo riesca a provare l’assenza di propria colpa, ma altresì che sia in grado di individuare la causa effettiva del sinistro e dimostrarne la non imputabilità a lui, onere probatorio indubbiamente molto gravoso, oltre che estremamente specifico!

Mentre al contrario il danneggiato, a maggiore ragione se passeggero, secondo la giurisprudenza[10] in riferimento all’art. 1681 C.C., è onerato di allegare ed asseverare il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore e l’attività del vettore nell’esecuzione del trasporto ; inoltre, in tale ottica non è richiesto al passeggero di individuare la precisa anormalità del servizio che ha determinato il sinistro, consentendosi al medesimo di provare esclusivamente che l’evento lesivo sia stato causato in termini oggettivi dal fatto del vettore, e che quindi derivi dalla attività del trasporto.

Resta invece al di fuori della causa del contratto di trasporto l’obbligo di pagamento del prezzo, in quanto il contratto in questione può essere anche gratuito, senza che tali gratuità influisca sulla causa di esso contratto, ed allora non potendosi ritenere quello di pagare il prezzo un elemento <costitutivo> ed irrinunciabile per la valida conclusione(e configurazione) di un contratto di trasporto, ne deriva che la disciplina del contratto di trasporto <oneroso> sarà suscettibile di applicazione diretta(e non analogica) ai contratti di trasporto <gratuito>, dal momento che sia quello a titolo oneroso sia quello a titolo gratuito sono contratti di trasporto a tutti gli effetti di legge, e devono quindi essere regolati dalla medesima disciplina.

Per altro verso, va poi evidenziato come – a parte quanto già detto circa la differenza di trattamento normativo, sotto determinati aspetti, per il trasporto di cose e di persone – che le previsioni normative del codice civile in materia di trasporto trovino piena applicazione esclusivamente ai trasporti via terra, essendo quelli marittimo ed aereo regolati dal codice della navigazione[11](che con il D.LG 09/05.2005 n. 96 ha recepito in pieno, totalmente equiparandola quantomeno sotto il profilo del trasporto di persone, la norma interna a quella comunitaria, rappresentata dal Regolamento CE n. 889 del 2002, nonché a quella internazionale, costituita dalla Convezione di Montreal del 28.05.1999, a sua volta ispiratrice del richiamato regolamento) mentre quello ferroviario trova la propria regolamentazione nella legislazione speciale[12].

Va poi aggiunto, sempre sotto il profilo della responsabilità del vettore e di sue eventuali limitazioni, che per il trasporto di cose è ammessa la limitazione della responsabilità risarcitoria del vettore entro importi preventivamente stabiliti ove il soggetto che richiede il trasporto o non dichiari il valore delle merci, ovvero ne dichiari uno inferiore a quello effettivo, così rimettendo alle parti la scelta(ovviamente unilaterale) circa il dichiarare o meno il valore effettivo del carico, con la consapevolezza che, nella prima ipotesi, a fronte di un costo sicuramente maggiore del trasporto, l’eventuale risarcimento per il caso di perdita o avaria totale e/parziale del carico non potrà essere inferiore al valore dichiarato, mentre nella seconda ipotesi il risparmio sul costo del noleggio inevitabilmente si rifletterà sull’ammontare del risarcimento, di guisa che, secondo la Corte Costituzionale, tale possibilità di scelta per l’utente(sia del costo sia delle conseguenze) esclude la paventata illegittimità costituzionale della normativa[13].

Infine, occorre brevemente riferire circa il dibattito, dottrinale e giurisprudenziale, relativo alla possibilità di cumulare – esercitando le relative azioni – la responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore, va detto innanzitutto come la giurisprudenza[14] ne ammette il cumulo all’interno del medesimo processo, come anche l’esercizio esclusivo di una a preferenza dell’altra, tuttavia ponendo a carico della parte attrice precisi quanto differenziati regimi probatori stante la diversità della istruttoria da espletare, e vietando al giudice, nel rispetto dell’art. 112 c.p.c, di sostituirsi alla parte nella scelta delle azioni, in conseguenza accogliendo la domanda per un titolo diverso ; infatti, la S.C. ha riconosciuto la piena legittimità, siccome esercizio del potere dispositivo della parte, della proposizione in via cumulativa dell’azione contrattuale e di quella extracontrattuale, sul presupposto che un unico comportamento del medesimo soggetto abbia violato sia gli obblighi derivanti dal contratto, sia il generale dovere del neminem laedere[15], anche in fattispecie diverse dal trasporto[16].

Parimenti, anche la dottrina prevalente, sia in tempi meno recenti[17] e con specifico riguardo al trasporto, sia più di recente[18] ed in ambito generale, ritiene pienamente ammissibile il concorso, sempre ovviamente nell’ottica di una migliore tutela del danneggiato, tanto sotto il profilo probatorio, tanto sotto quello della prescrizione ; altra dottrina invece si pone in disaccordo[19], sostenendo che, in una fattispecie quale quella del trasporto di persone, il cumulo di azioni, e quindi di responsabilità, non sia configurabile, in quanto si afferma che, data la unicità del fatto generatore e dell’evento di danno, e considerato che parimenti la pretesa risarcitoria del danneggiato che da esso deriva ha il medesimo contenuto, risulta priva di fondamento normativo l’esigenza di due differenti azioni di responsabilità esercitabili alternativamente ovvero in via successiva, allorquando la prima abbia avuto esito negativo ; in tale scia, allora, altro autore[20], con riferimento al trasporto di persone, sostiene la non configurabilità del concorso tra le due azioni, in quanto la azione extracontrattuale, rappresentando una tutela per c.d. esterna rispetto al diritto di credito del viaggiatore all’esatto adempimento da parte del vettore della prestazione di trasporto, essa in realtà si pone al di fuori del contenuto di tale diritto, in quanto è rivolta a tutelare un diritto ulteriore e diverso rispetto a quest’ultimo, e cioè il diritto al risarcimento da conseguire nei confronti del danneggiante(ovvero il vettore).

Ed allora, se l’inadempimento del vettore all’obbligo contrattualmente assunto, cui sia conseguito il danno alla persona del viaggiatore, si risolva anche in una ipotesi di reato prevista dalla legge, ovvero costituisca grave lesione di un diritto costituzionalmente tutelato, senza dubbio potrà darsi luogo al risarcimento del danno non patrimoniale anche quale conseguenza dell’inadempimento di una obbligazione contrattuale, come confermato dalla più recente giurisprudenza delle Sezioni Unite.[21]

3.Con riguardo al contratto di spedizione, innanzitutto ai sensi dell’art. 1737 C.C. si rinviene la definizione di esso quale fattispecie di mandato senza rappresentanza - e la norma lo precisa con la espressione <in nome proprio e per conto del mandante> - in virtù del quale lo spedizioniere si obbliga, nel modo innanzi descritto, a concludere un contratto di trasporto nonché a compiere le c.d. <operazioni accessorie>[22] necessarie alla sua attuazione - che quindi si configurano come ulteriore obbligazione principale facente capo allo spedizioniere, mentre altra dottrina ritiene[23], con il supporto di un orientamento della S.C.[24], che la obbligazione fondamentale dello spedizioniere sia quello di procurare, per conto del committente ma in nome proprio, esclusivamente la stipulazione di contratti di trasporto - ovvero tutte quelle operazioni collegate, dal punto di vista funzionale, alla conclusione del contratto di trasporto, sia nella fase preliminare alla stipulazione, sia in quella per così dire esecutiva del trasporto; operazioni tutte rivolte, quindi, ad assicurare il risultato finale perseguito con il contratto di trasporto ; quindi, che esso costituisca un sottotipo del mandato, pur presentando una propria autonomia giuridica, è pacifico in giurisprudenza[25], per cui la sua attività è fortemente influenzata dalla disciplina del mandato, che trova applicazione in tutte le ipotesi in cui non vi sia una diversa previsione specifica per il contratto di spedizione, mentre può dirsi che solo la norma dell’art. 1741 C.C., che regolamenta la ipotesi specifica dello spedizioniere-vettore, esuli in sostanza dalla disciplina del mandato appunto in quanto dettata per regolamentare una fattispecie assai peculiare.

Trattandosi di una fattispecie, come detto, di mandato senza rappresentanza, ne deriva che è solo lo spedizioniere, quale mandatario, nei confronti del quale sorgeranno obblighi e diritti, e tanto anche se i soggetti con cui lo spedizioniere è venuto a contatto nell’espletamento del mandato, fossero a conoscenza dell’incarico, a meno che non vi sia stata una esplicita contemplatio domini, poiché in tal caso sarà il mandante ad acquistare direttamente diritti ed obblighi, anche se una simile ipotesi contrasta con la definizione del contratto ricavabile dal testo del codice civile, in quanto se è un mandato senza rappresentanza, non dovrebbe ritenersi ammissibile una spendita del nome. La revocabilità del mandato allo spedizioniere è ammissibile, come si ricava dall’art. 1328 C.C., fino al momento della conclusione del contratto di trasporto – ed in tal caso sussiste per lo spedizioniere il diritto al rimborso delle spese affrontate nonché il compenso per la attività sino a quel momento compiuta - salva la ipotesi dello spedizioniere-vettore, dovendosi in tale caso ritenere invece che a tanto possa procedersi sino a prima che il predetto dia inizio alla esecuzione del trasporto.

Con riferimento alle operazioni accessorie(si pensi ad esempio, alle operazioni doganali per il caso di spedizione all’estero)secondo la giurisprudenza costante della S.C.[26] e la dottrina prevalente [27], le operazioni accessorie, che l’art. 1737 c.c. pone a carico dello spedizioniere, sono non soltanto quelle occorrenti per la stipulazione del contratto di trasporto.

In particolare, sono state considerate tali anche quelle complementari rispetto al risultato finale, operazioni che il committente, non optando per la sostituzione a sè dello spedizioniere medesimo, avrebbe direttamente compiuto.

Quale esempio di tale tipologia, si è posta la consegna della merce al trasportatore con modalità tali da non esporla a rischi evitabili che, nella fattispecie concreta, sono stati individuati dal Supremo Collegio nel pericolo di furto durante la sosta notturna di un trasporto con autocarro, resa inevitabile dalla consegna del carico in ora tarda ; ancora, ulteriore esempio si è individuato nella prestazione di custodia della merce che lo spedizioniere ha ricevuto, nelle more della conclusione di un contratto di trasporto in nome proprio e per conto del mandante.

In particolare, tale ultima attività, secondo la S.C.[28], è soggetta alla disciplina degli artt. 1768 e 1780 cod. civ., in tema di deposito, con la conseguenza che lo spedizioniere stesso risponde dell’avaria e della perdita della merce, durante tale temporanea custodia, salvo che provi il fatto a lui non imputabile verificatosi malgrado l’uso della diligenza del buon padre di famiglia.

Sempre in tale ottica, senza dubbio costituiscono ulteriori fattispecie di operazioni accessorie cui lo spedizioniere è obbligatoriamente tenuto, quelle relative all’imballaggio, al carico-scarico, ritiro e consegna della merce, la pesatura, la consegna al vettore nonché tutti gli ulteriori adempimenti di natura amministrativa e peritale[29].

Al contrario, tra le prestazioni accessorie come innanzi descritte che residuano a carico dello spedizioniere deve ritenersi che non sussista quella di assicurare la merce, vista la previsione dell’art. 1739, II° comma C.C. ; tale norma, infatti, statuisce come un tale obbligo sussista solo ove vi sia stata una espressa indicazione in tal senso, ovvero sia previsto dagli usi.

In conseguenza lo spedizioniere, in difetto di espressa istruzione ovvero di usi al riguardo, non potrà essere ritenuto inadempiente nonché responsabile per culpa in eligendo qualora, nella stipula del contratto di trasporto in nome proprio ma per conto del committente, si sia rivolto ad un vettore sprovvisto di copertura assicurativa, come sostenuto dalla S.C.[30]!

In ordine alla peculiare ipotesi della sussistenza o meno, per lo spedizioniere, dell’obbligo di assicurare la merce, la giurisprudenza e la dottrina [31] hanno innanzitutto posto in evidenza[32] che, nell’assicurazione «per conto di chi spetta» (diretta a garantire un bene determinato da qualsiasi danno che possa incidere sul valore economico di esso), la persona dell’assicurato, avente diritto all’indennità in caso di verificarsi del danno, va individuata in colui che, al momento dell’evento dannoso, risulti proprietario della cosa (ovvero titolare di un diritto reale limitato o di un diritto di garanzia su di essa costituito) ; al contrario, hanno escluso che, in mancanza di un’apposita pattuizione, il vettore (ovvero lo spedizioniere o, in genere, chi ha una relazione di custodia con il bene) possa essere riconosciuto titolare di quell’interesse.

Tale esclusione è stata motivata sul rilievo per cui, dal momento che il danno alla merce custodita si riflette solo in modo indiretto sul patrimonio dello spedizioniere, per la responsabilità che a lui fa carico per la perdita o il deterioramento delle cose in custodia, potendo trovare la sua copertura solo nell’altra forma di assicurazione sulla responsabilità civile.

In conseguenza si è messa in risalto, se non la necessità, quanto meno la opportunità che, un medesimo evento – il furto della merce – stante la diversità dei soggetti che coinvolge e dei rispettivi interessi, debba in sostanza trovare copertura attraverso due differenti tipologie di assicurazione, quella contro il furto per garantire il proprietario della merce, e quella contro i rischi della responsabilità civile per garantire il vettore e/o lo spedizioniere.

Ancora, la giurisprudenza[33] ha escluso che costituisca prestazione accessoria al contratto l’attività giudiziale svolta dal mandatario - attività in concreto non concertata o autorizzata dal mandante - per affrontare un giudizio in proprio, in relazione ad una garanzia assunta dallo stesso, con l’autorizzazione della mandante, statuendo in conseguenza che le spese di tale attività ricadano sullo spedizioniere.

Con riguardo alla disciplina delle prestazioni accessorie e la sua individuazione, la dottrina[34] ritiene che debba farsi riferimento al criterio c.d. della <prevalenza>, in forza del quale le singole prestazioni accessorie devono essere assoggettate alla disciplina specifica del contratto cui ineriscono(per esempio, se il contratto principale è un mandato, anche le prestazioni accessorie saranno regolamentate dalla relativa disciplina), e la conseguenza della applicazione di tale criterio è che le prestazioni in questione non sono in grado di modificare la causa del contratto cui accedono, dovendo invece subire la medesima disciplina di esso.

Tale contratto viene fatto rientrare, al pari di altri come il mandato, la commissione, l’agenzia e la mediazione, nei c.d. contratti di <cooperazione> ovvero quei contratti che prevedono l’intervento di alcuni peculiari soggetti al fine di rendere possibile lo svolgimento di una attività, di un prestazione, nei confronti di destinatari determinati; il contratto in questione ha senza dubbio natura di contratto consensuale, a prestazioni corrispettive ed a titolo oneroso, come si ricava dalla previsione del compenso in favore dello spedizioniere.

Tra gli elementi di tale contratto la sua natura onerosa non può dirsi costituisca elemento essenziale, come accade invece relativamente ad un altro sottotipo di mandato, ma solo naturale, per cui anche in assenza di espressa pattuizione delle parti sussiste per lo spedizioniere il diritto al compenso, escludibile solo in forza di espresso patto contrario[35] cioè il contratto di commissione, per cui può essere in sostanza anche a titolo gratuito ; ove comunque sia pattuito il compenso per lo spedizioniere, ai sensi dell’art. 1740 C.C. esso, in assenza di accordo tra le parti, per la sua determinazione si farà riferimento a tariffe professionali, se esistenti ovvero agli usi vigenti nel luogo in cui avviene la spedizione, luogo che, sempre secondo la citata dottrina, si identifica nel luogo in cui viene concluso il contratto di trasporto.

Dal punto di vista dello spedizioniere, mentre con il ricevere la merce da parte del committente – il quale trasferisce allo spedizioniere la disponibilità materiale delle cose ma ne conserva la piena disponibilità giuridica - il primo in sostanza, nelle more della consegna al vettore, è tenuto a custodire temporaneamente le stesse con la diligenza del buon padre di famiglia, ed allorquando provvede a consegnare la merce al vettore conclude la propria prestazione nell’ambito del contratto di spedizione.[36]

Va tenuto presente come costituisca una prassi ormai acquisita, tanto nei rapporti nazionali quanto in quelli internazionali, che il rapporto nascente dal contratto in questione rinvenga la propria – minuziosa –regolamentazione mediante formule contrattuali di tipo indubbiamente uniforme, indubbiamente espressione piena dell’autonomia privata, che in sostanza finiscono non solo per aggiungersi alle norme codicistiche integrandole, quanto addirittura per sostituirle integralmente o quasi – con le ovvie e prevedibili differenze dovute ad aspetti quali la nazionalità dei contratti, la tipologia di merce, del trasporto e dei mezzi impiegati – al fine di regolamentare quelle ipotesi concrete che divergono dal tipo legale previsto dall’art. 1737 C.C. perché caratterizzate da elementi di novità e che, appunto in virtù della loro diffusione da parte degli spedizionieri sia nazionali sia internazionali, come sostenuto dalla dottrina[37], svolgono la funzione di vere e proprie condizioni generali di contratto, che ovviamente potranno risultare efficaci ed opponibili al committente esclusivamente nel rispetto delle prescrizioni di cui all’art. 1341 codice civile.

Infine, circa le modalità di esecuzione della prestazione dello spedizioniere, la norma di riferimento è l’art. 1739 C.C., lo spedizioniere è tenuto ad uniformarsi alle istruzioni del committente e, comunque, ad operare nel migliore interesse di quest’ultimo.

Tale condotta dello spedizioniere, secondo la giurisprudenza della S.C.[38], deve limitarsi alle scelte di carattere tecnico ed operativo, relative alla via, al mezzo e alle modalità di trasporto, ma non deve estendersi anche alle scelte giuridico-commerciali, relative alla regolamentazione del rapporto fra mittente e destinatario e alle modalità più o meno sofisticate di esecuzione dei pagamenti, evidenziandosi inoltre che le istruzioni del committente debbono specificare le modalità del comportamento dovuto e rivestire forma idonea a renderne chiaramente percepibile il contenuto ed inequivoca l’obbligatorietà.

Sotto tale ultimo profilo ed in punto di responsabilità per inadempimento dello spedizioniere, che chiaramente, come detto, è regolata dalle norme sul mandato, va segnalata una recentissima decisione della S.C., che ha affrontato la peculiare ipotesi del c.d. subcontratto di spedizione(che si ha allorquando, in sostanza, lo spedizioniere invece di concludere il contratto di trasporto in nome proprio e per conto del mittente, si rivolga ad altro spedizioniere a tal fine) ha riconosciuto la responsabilità del primo anche per la condotta del subspedizioniere, a determinate condizioni, in particolare individuate nella non necessarietà e nel difetto di autorizzazione del committente alla stipula del subcontratto[39].

Con l’avvento delle nuove tecniche di trasporto, specialmente nel campo dei trasporti internazionali il contratto di spedizione ha assunto una grande rilevanza, al punto che l’ipotesi in cui venga concluso esclusivamente un contratto di trasporto da parte dello spedizioniere può dirsi ormai residuale, ed anzi in special modo nei trasporti internazionali, la normativa codicistica di riferimento può dirsi sostituita dalle condizioni generali di contratto internazionali – dalle quali ben si evince, peraltro, la vastità dei poteri e dei compiti che lo spedizioniere internazionale possiede ed è in grado di esercitare - per cui, come sostenuto da parte della dottrina,[40] il contratto così concluso diviene assolutamente atipico, in quanto si rivela, in realtà, uno strumento del tutto diverso da quello che normalmente si utilizza per la mera conclusione di un contratto di trasporto, in quanto viene curato dallo spedizioniere internazionale ogni singola fase necessaria al raggiungimento del risultato complessivo, partendo dalla presa in carico della merce presso il mittente fino alla consegna del destinatario.

Infatti, con la ormai generalizzata, a livello non solo internazionale quanto proprio planetario, diffusione del trasporto con i containers, che senza dubbio si è rivelato fonte di rilevanti vantaggi economici, si riscontra come questi ultimi, nelle condizioni generali di contratto adottate, abbiano perso ogni remora a qualificarsi come vettore tout-court, divenendo quindi vettori a tutti gli effetti.

In tal modo, allora, ben può dirsi come gli stessi abbiano impiegato la loro esperienza maturata nel settore trasporti a loro diretto vantaggio, garantendosi un potere contrattuale molto maggiore che in passato, e nei confronti di tutti i soggetti con i quali, per ragioni professionali, entrano in contatto.

4.Diversa è invece la posizione del c.d. <spedizioniere doganale>, il quale non può essere considerato <imprenditore> alla stregua del vettore oppure dello spedizioniere tout court dal momento che egli non si impegna a concludere contratti in nome proprio e per conto del committente, in quanto invece agisce, in dogana, come rappresentante dei proprietari delle merci, ed è considerato un vero e proprio professionista intellettuale, al punto che la L. 22.12.1960 n. 1612 prevede e richiede, per gli esercenti tali professione, l’iscrizione obbligatoria in un albo professionale speciale ; con la successiva L. n. 66 del 06.02.1992 si riconosce al committente la facoltà, per il compimento di quelle che sono le operazioni doganali legate al trasporto della merce, di servirsi di professionisti in possesso di specifiche qualifiche ed iscritti ad un albo speciale, con il compito di sostituirsi al proprietario delle merci nel compimento di quelle attività amministrative che esulino dal mero trasporto della merce; per la giurisprudenza[41] tale soggetto è, in sostanza, un mandatario e secondo le regole del mandato è tenuto ad eseguire l’incarico conferitogli con la diligenza del buon padre di famiglia nell’interesse del committente, per cui è obbligato ad agire in conformità alle istruzioni che gli vengono impartite dal committente, ed è parimenti tenuto – obbligo molto importante - a informare quest’ultimo con tempestività del verificarsi di fatti nuovi che potrebbero indurre il proprio committente a modificare le istruzioni stesse, incluse le prassi e le interpretazioni degli uffici doganali ; nell’ipotesi di inadempimento a tale obbligo di informazione del committente, per cui opera discostandosi dalle istruzioni ricevute, risponderà dei danni causati al committente con tale sua inosservante condotta, con l’unica salvezza della obiettiva impossibilità di informare quest’ultimo, mentre è irrilevante che l’atto compiuto dallo spedizioniere doganale sia comunque idoneo a realizzare l’interesse del committente.

Infine, va detto che le figure dello spedizioniere e dello spedizioniere doganale differiscono in virtù della causa dei relativi contratti, che per il primo, come già detto, si va individuata nell’obbligo che il soggetto assume, dietro proposta del committente, di concludere in nome proprio e per conto di quest’ultimo, contratti di trasporto e prestazioni accessorie, mentre per il secondo va individuata, invece, nell’accettazione da parte dello spedizioniere doganale, dell’incarico conferitogli dal committente, di svolgere in nome e per conto del committente tutte le attività di natura valutaria, fiscale e merceologica che sorgono a seguito del trasporto delle merci.

4.1. Lo spedizioniere-vettore, come in precedenza anticipato, è una figura assolutamente peculiare, la cui disciplina non rinviene alcun collegamento con il mandato.

Dalla dizione dell’art. 1741 C.C. sembrerebbe ricavarsi che, allorquando appunto lo spedizioniere assuma, con mezzi propri o di terzi la esecuzione, totale e/o parziale di un trasporto, il medesimo, con l’assumere i diritti ed obblighi propri del vettore, in sostanza assuma su di sé anche la qualità di vettore, senza per questo perdere quella di spedizioniere, entrando in tal modo nel contratto che, ex art. 1395 C.C., sarà valido o nel caso in cui il mittente abbia espressamente in tal senso autorizzato lo spedizioniere, ovvero comunque il contenuto del contratto stesso sia determinato in modo tale da escludere il conflitto di interessi.

Dottrina e giurisprudenza appaiono divise con riguardo agli effetti di tale attività ed in particolare in ordine alla modifica del contratto originario ovvero alla sua sopravvivenza; infatti, la giurisprudenza maggioritaria[42] afferma che, nella fattispecie ex art. 1741 C.C. in realtà non possa parlarsi più di spedizione bensì di contratto di trasporto a tutti gli effetti, ove lo spedizioniere non si sia limitato a concludere un contratto di trasporto con terzi, in nome proprio e per conto del mittente, ma al contrario abbia assunto la unitaria obbligazione della esecuzione, in modo del tutto autonomo, del trasporto della merce, impiegando mezzi propri e/o altrui ed a fronte di un corrispettivo che risulti stabilito in relazione al rischio normale inerente al risultato finale della complessiva operazione, rimettendo al giudice del merito il compito di accertare se, nella fattispecie concreta, lo spedizioniere abbia agito come tale oppure abbia agito da vettore, indagando sul concreto contenuto dell’accordo negoziale intervenuto tra le parti, in applicazione del criterio di cui all’art.1362 C.C.

Si può leggere quindi, in tale orientamento, l’affermazione del principio per il quale, in sostanza, con l’eseguire in proprio il trasporto, lo spedizioniere assume una obbligazione complessiva che risulta assorbente rispetto a quella della semplice conclusione, in nome e per conto del mittente, di contratti di trasporto con terzi, e che comporta la qualificazione del contratto come trasporto invece che spedizione, poiché, come altresì sostenuto da autorevole dottrina, ha assunto sin dall’origine l’obbligazione relativa alla esecuzione del trasporto e garantisce il risultato finale di esso, in quanto il contratto di spedizione, di per sé, non determina il sorgere di alcuna responsabilità a carico dello spedizioniere per la inesatta ovvero mancata esecuzione del contratto di trasporto[43].

Altra parte della dottrina[44], al contrario, ritiene che nella fattispecie ex art. 1741 C.C. il rapporto relativo al contratto di trasporto si affianchi a quello nascente dal contratto di spedizione, senza tuttavia sostituirlo ovvero comportare la piena assimilazione dei due rapporti, sostenendo in conseguenza che, nella intenzione del legislatore, lo spedizioniere-vettore costituisca una fattispecie a sé stante, dotata di autonoma individualità dal punto di vista giuridico, e come tale da non confondere con quella del vettore, poiché la differenza tra le due figure si fonda in quell’elemento che viene ritenuto peculiare proprio dello spedizioniere vettore, e cioè l’assunzione da parte sua di un ulteriore e specifico obbligo, qual è quello di provvedere in proprio ad eseguire il trasporto ; viene così affermato, con il sostegno di un orientamento giurisprudenziale più risalente[45], il diverso principio per il quale lo spedizioniere-vettore sia uno spedizioniere a tutti gli effetti e non un vettore, risultando irrilevante la circostanza che lo spedizioniere, accanto a quelli che sono gli obblighi suoi tipici, si assuma anche quello della esecuzione del trasporto.

5. Relativamente alle differenze del contratto di spedizione con il contratto di trasporto, limitando l’analisi a quelle di maggiore evidenza e rilevanza, una prima viene in rilievo sotto il profilo del compenso, dal momento che ove nel contratto il compenso venga pattuito forfetariamente, la giurisprudenza[46] ritiene che il collegamento tra la pattuizione di un corrispettivo in modo anticipato e globale ed il riconoscimento allo spedizioniere di un potere discrezionale di estrema ampiezza in ordine alla facoltà di scelta degli elementi fondamentali del trasporto, si sia in presenza di un contratto di trasporto e non di spedizione, così in sostanza riconoscendo che, ove vi sia incertezza sulla esatta qualificazione del rapporto, la pattuizione ‘a forfait del compenso, che includa il corrispettivo della fondamentale prestazione di trasporto (come solitamente accade per le spedizioni di merci in containers) induce a ritenere che le parti abbiano inteso concludere un contratto di trasporto invece che uno di spedizione.

Inoltre, la differenza fondamentale tra le due fattispecie viene individuata, dalla giurisprudenza[47], nella circostanza per cui, mentre nel contratto di trasporto il vettore assume su di sè la obbligazione di eseguire il trasporto con i propri mezzi o anche a mezzo di altri, con i correlati rischi di un inesatto adempimento ovvero dell’inadempimento totale, nel contratto di spedizione, invece, diverso è l’obbligo assunto dallo spedizioniere, il quale si obbliga a concludere con altri, in nome e per conto di chi gli ha dato l’incarico, il contratto di trasporto ; da tale diversità di obbligazioni ne deriva, secondo tale orientamento giurisprudenziale la conseguenza per cui non risulta ipotizzabile una responsabilità dello spedizioniere per l’operato di terzi da lui incaricati del trasporto, a norma dell’art. 1228 c.c., in quanto detti terzi non compiono (diversamente dai terzi contemplati in tale norma) un’attività che lo spedizioniere avrebbe dovuto eseguire in proprio, in quanto esulante da quello che è l’oggetto peculiare della sua obbligazione ; per quanto riguarda la dottrina la stessa, pur condividendo in linea di massima l’orientamento giurisprudenziale richiamato da ultimo, ritiene di non poter riconoscere rilevanza assorbente, nella ricostruzione della fattispecie, al modo in cui i contraenti hanno determinato il compenso [48], evidenziando infatti che, anche se appare indiscutibile che la pattuizione di una retribuzione a forfait risulti indicativa di una volontà, se non di concludere esclusivamente un contratto di spedizione, quantomeno di cumulare i due ruoli, tuttavia le modalità di pattuizione del compenso costituisca solo uno degli elementi che il giudice dovrà prendere in considerazione al fine di ritenere sussistente nel caso concreto, in capo allo spedizioniere, anche la qualifica di vettore senza che un’eventuale rimunerazione forfettaria possa assumere un ruolo privilegiato in tale ricostruzione[49].



[1] ROMANELLI e SILINGARDI, 1994, p. 2

[2] CASS. CIV., sez. II, 17 ottobre 1992, n. 11430 Ric. Conti - c. Ravenna A.T.M., secondo la quale “Il criterio distintivo tra il contratto di appalto ed il contratto di trasporto risiede nel fatto che il primo ha per oggetto il risultato di un facere il quale può concretarsi nel compimento di un’opera o di un servizio che l’appaltatore assume verso il committente dietro corrispettivo e dall’esistenza di un’organizzazione d’impresa presso l’appaltatore, nonchè dal carico esclusivo del rischio economico nella persona del medesimo. Si ha invece contratto di trasporto quando un soggetto si obbliga nei confronti di un altro soggetto a trasferire persone o cose da un luogo all’altro, mediante una propria organizzazione di mezzi e di attività personali e con l’assunzione a suo carico del rischio del trasporto e della direzione tecnica dello stesso”.

3]U. LA TORRE, La definizione del contratto di trasporto Napoli, 2000, pag. 229

[4] CASS. CIV., sez. III, 28 giugno 2005, n. 13905 Ric. La Quercia di Massimo Mannarelli Sas - c. Trasporti Castelletti Spa, secondo la quale “Il contratto di trasporto, che è un contratto di risultato, è configurabile allorquando il vettore assume da solo, nei confronti del mittente, gli obblighi e la responsabilità dell’adempimento, mentre non rileva che per l’esecuzione della sua prestazione si avvalga dell’opera di altri soggetti, concludendo con costoro contratti di subtrasporto; ed infatti l’art. 1741 c.c. riconosce allo spedizioniere vettore - e cioè a colui che con mezzi propri o altrui assume in tutto o in parte l’esecuzione del trasporto - gli stessi obblighi e i diritti del vettore; nè incide sulla natura del contratto che lo spedizioniere vettore assuma anche l’obbligo di compiere operazioni accessorie e strumentali all’esecuzione del trasporto, quali pesatura, sdoganamento della merce e pagamento di tributi, purchè la prestazione principale consista nel trasferimento di cose e persone da un luogo ad un altro”.

[5] P.PERLINGIERI, Modi di estinzione delle obbligazioni diversi dall’adempimento, in Comm. al Cod. Civ. Scialoja e Branca, Bologna-Roma 1975, p. 23

[6] ASQUINI

[7] CASS. CIV., sez. III, 15 febbraio 2006, n. 3285 Ric. Colelli - c. Alitalia Linee Aeree Italiane Spa, secondo cui “In tema di trasporto di persone, la presunzione di responsabilità che l’articolo 1681 c.c. e l’articolo 409 cod. nav. pongono a carico del vettore per i danni al viaggiatore, opera quando sia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore e l’attività del vettore in esecuzione del trasporto, restando viceversa esclusa quando è accertata la mancanza di una sua colpa, come quando il sinistro viene attribuito al fatto stesso del viaggiatore, dal quale il vettore ha ragione di pretendere un minimo di diligenza, prudenza e senso di responsabilità nella salvaguardia della propria incolumità. (Nella specie la S.C. ha confermato la sentenza di merito che aveva rigettato la domanda di danni, esperita dal viaggiatore nei confronti della compagnia aerea, a causa della totale perdita dell’udito ad un orecchio determinata da barotrauma durante la fase di atterraggio, in quanto il trasporto aereo si era svolto in modo del tutto regolare e senza anomalie, ed era rimasto accertato che il passeggero era stato precedentemente sottoposto ad intervento chirurgico all’apparato uditivo che lo predisponeva a risentire in maniera particolare degli effetti della variazione della pressione barometrica; egli si era pertanto volontariamente esposto all’evento malgrado i precedenti anamnestici a carico dell’apparato uditivo, che avrebbe dovuto prudentemente avvertire come locus minoris resistentiae)”.

[8]Cass. Civ., 17.07.2003 n. 11198

[9] CASS. CIV., sez. III, 9 agosto 2007, n. 17478 Ric. Jas Jet Air Service Spa - c. Vittoria Assicurazioni Spa

[10] CASS. CIV., sez. III, 13 luglio 1999, n. 7423 Ric. Esposito - c. ATM Milano.

[11]Con tale equiparazione normativa si è finalmente pervenuti, anche nel nostro ordinamento a garantire una tutela uniforme della persona(quale valore primario al vertice dei valori cui la n/s Costituzione riconosce tutela) del viaggiatore, introducendo un sistema di responsabilità del vettore che cumula responsabilità oggettiva entro il limite dei centomila <diritti speciali di prelievo>, senza possibilità di contestazione per il vettore, e soggettiva per colpa presunta ma illimitata oltre tale valore, con possibilità di prova contraria per il vettore

[12] Il D.P.R. 30.03.1961 n. 197, improntato alla previsione di un limite risarcitorio in caso di responsabilità del vettore ferroviario, derivante da un precisa - quanto poco condivisibile stante la aperta preferenza per la tutela della posizione delle Ferrovie rispetto a quella degli utilizzatori del servizio - scelta legislativa mirata a contenere la possibilità che gravassero oneri economici rilevanti sulle Ferrovie dello Stato, ovviamente prima della privatizzazione di esse che ha svuotato di rilevanza pratica il problema stante l’indubbio riconoscimento della natura di soggetto imprenditoriale a tutti gli effetti.

[13] La Corte Costituzionale, chiamata a pronunciarsi sulla censura di incostituzionalità dell’art. 423 Codice Navigazione per sospetta contrarietà agli art. 3 e 42 Cost., con sentenza n. 401 del 19.11.1987 escluse la incostituzionalità della norma censurata appunto sul rilievo che l’art. 423 permette comunque di realizzare una situazione di equilibrio tra le parti, ed ha poi riaffermato tale principio anche a distanza di molto tempo, con la sentenza n. 71 del 14.03.2003.

[14] CASS CIV, sez. III, 3 ottobre 1996, n. 8656 Ric. Zappatore - c. Ferrovie dello Stato

[15] CASS. CIV, sez. I, 21 giugno 1999, n. 6233 Ric. Mediolanum spa - c. Baravelli ed altri.

[16] CASS. CIV., 17.07.2003 n.7768, la quale ha riconosciuto che, alla responsabilità contrattuale del datore di lavoro ex art. 2087 C.C. per violazione dell’obbligo di sicurezza si affianchi anche una responsabilità extracontrattuale per i medesimi fatti, che costituiscono al tempo stesso violazione anche del generico dovere di neminem leadere di cui all’art. 2043 C.C. ; con riguardo

[17] L. PAOLUCCI, Il trasporto di persone, 1999, p. 129

[18] A. DI MAJO, Persona e danno, 14.10.2008

[19] U.MAJELLO, Resp. Contrattuale e resp. Extracontrattuale, in Rass. Dir. Civ., 1988, 121

[20] A. FLAMINI, Osservazioni critiche sul concorso tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore, in Diritto dei trasporti, 2002, pp. 813 e ss. ove si osserva(giustamente) che avendo assunto il vettore l’obbligo di trasferire il passeggero al luogo di destinazione, ed essendo insito in tale obbligo quello non meno importante di garantire che il viaggiatore vi arrivi incolume, ove al contrario a seguito e/o nel corso della esecuzione della prestazione di trasporto il passeggero subisca lesioni alla propria integrità fisica, allora il vettore sarà responsabile di tale danno siccome inadempiente, ex art. 1218 c.c., all’obbligo assunto, e non perché abbia violato il generale dovere di cui all’art. 2043 C.C. ; in tale scia, mostra di condividere

[21] CASS CIV, Sez. Un., 11 novembre 2008, n. 26973 Ric. G.M. ed altri - c. Z.E. ed altri, secondo la quale “Anche dall’inadempimento di una obbligazione contrattuale può derivare un danno non patrimoniale, che sarà risarcibile nei casi espressamente previsti dalla legge, ovvero quando l’inadempimento abbia leso in modo grave un diritto della persona tutelato dalla Costituzione”.

[22] CHIOMENTI, 1990, pp. 284

[23] BALDASSARI, 1996, pp. 136

[24] CASS. CIV., sez. III, 13 agosto 1997, n. 7556 Ric. Soc. Siat - c. Soc. Grandi Traghetti Navig.

[25]CASS. CIV., sez. III, 20 maggio 1998, n. 5030 Ric. Successori Wetzler Srl - c. Maschinenfabrik Andritz AG.

[26]CASS. CIV., sez. I, 27 gennaio 1995, n. 1016 Ric. Soc. Schenker italiana - c. Soc. Philips.

[27] M. Grigoli, Sui limiti della prestazione dello spedizioniere, in Giust. civ. 1986, I, 2107 e C. Vaccà, Diligenza e professionalità dello spedizioniere, in Resp. civ. e prev. 1986, 642.

[28] CASS. CIV, sez. III, 27 gennaio 1982, n. 544 Ric. Soc. Merzario - c. Soc. Rizzoli.

[29] CASS. CIV., sez. III, 22 maggio 1997, n. 4567 Ric. Del Bene Savino Soc - c. Spea Soc

[30] CASS. CIV., sez. I, 27 gennaio 1995, n. 1016 Ric. Soc. Schenker italiana - c. Soc. Philips

[31] V. Geri, La responsabilità tra vettore e spedizioniere, in Riv. giur. circ. e trasp. 1984, 625

[32] CASS. CIV., Sez. I, 3 febbraio 1995, n. 1333 Pres. Michele CANTILLO - Est. M. Rosario - Ric. Unione Subalpina Assicurazioni Spa - c. Pittaluga Servizio Containers

[33] CASS. CIV., sez. III, 20 maggio 1998, n. 5030 Ric. Successori Wetzler Srl - c. Maschinenfabrik Andritz AG.

[34] BALDASSARI, 1996, pp. 141

[35] BALDASSARI, 1996, p. 159

[36] BALDASSARI, 1996, pp. 144

[37] CHIOMENTI, 1990, p. 295

[38] CASS. CIV., sez. III, 19 giugno 2008, n. 16625 Ric. Meccanica Blitz Ditta Srl - c. Ditta Righi S.r.l.

[39] CASS. CIV., sez. III, 11.02.2009 n. 3354, ha affermato che “lo spedizioniere, che non concluda direttamente il contratto di trasporto e concluda in luogo di esso, senza autorizzazione o necessità, un altro contratto di spedizione, sostituendo così altri a sé nell’esecuzione del mandato, assume su di sé il rischio delle conseguenze dell’operato del sostituto, di cui risponde in ogni caso, anche se il fatto dannoso si verifichi durante l’esecuzione del contratto di trasporto dal medesimo sostituto stipulato con il vettore, e salvo che provi che il danno si sarebbe prodotto comunque”.

[40] P. PERLINGIERI e A. FLAMINI in Manuale di Diritto Civile, p. 538

[41]CASS. CIV., sez. III, 24 febbraio 2004, n. 3650 Ric. Torre Srl - c. Ageno Srl.

[42] CASS. CIV., sez. III. 14.02.2005 n. 2898

[43] GAZZONI, Manuale diritto privato, Napoli, 2000, p. 1154-1155

[44] BALDASSARI, 1996, p. 168 e ss

[45] CASS. CIV. sez. III, 09. 04.1999 n. 3468, Send Italia c. Fizcarraldo, in cui si afferma che «L’art. 1741 c.c. non sottrae lo spedizioniere vettore alla disciplina del contratto di spedizione, ma gli riconosce anche i diritti e gli obblighi del vettore, in relazione a quelle fasi della sua attività riconducibili al trasporto in senso stretto.

[46]CASS. CIV., sez. I, 9 novembre 1982, n. 5881 Ric. Ag. Domeniconi - c. Soc. un. Trasp. I., per la quale “La regola direttiva sugli obblighi e la diligenza dello spedizioniere (ex art. 1739 cod. civ.) in ordine alla scelta della via, del mezzo e delle modalità di trasporto, non osta ad una qualificazione giuridica diversa da quella del contratto di spedizione pure quando, per le caratteristiche di un trasporto combinato, marittimo e terrestre, da compiersi con più mezzi e diversi tratti, l’espressa clausola di conferimento, nei bordereaux, di un amplissimo potere discrezionale di scelta assuma, nel collegamento necessario con altra clausola di retribuzione unitaria e globale (non limitata alle spese ed alle prestazioni accessorie che hanno causa nei contratti collegati assorbiti nel contratto di spedizione, bensì includente il corrispettivo della prestazione fondamentale di tale contratto), il particolare significato della promessa di un risultato consistente nella dislocazione della merce da un porto ad altro, con pagamento anticipato della mercede e così la correlativa posizione di spedizioniere - vettore nell’obbligato a tale risultato finale ed unitario di trasporto”

[47] CASS. CIV., sez. I, 28 marzo 1995, n. 3614 Ric. Srl Sifar Mobilitasi - c. Ligure Mediterranea Spa.

[48] A. ASQUINI, Spedizione (contratto di), in Enc. dir. XLIII/1990, 284, 302; R. DE MEO, Sulla rilevanza (o irrilevanza) qualificatoria del compenso a forfait nel contratto di spedizione, in Dir. mar. 1996.

[49] A. TRABUCCHI, Le prestazioni dello spedizioniere e l’obbligazione di risultato, in Riv. dir. civ. 1982, II, 315 ; F. BOCCHINI, L’evoluzione di una prassi contrattuale: Spedizione e distribuzione di prodotti, in Riv. dir. civ. 1984, II, 11.