Consumo di cannabis e guida di veicoli

Consumo di cannabis e guida di veicoli

Abstract: Tolleranza zero per i consumatori di cannabis alla guida di veicoli oppure ammettere una concentrazione massima di THC nel sangue pari a 1 ng/ml oppure di 2,3,4, 5 o 6 ng/ml, come in altri Stati europei ed extraeuropei? Sul punto si discute, da tempo, nella RFT.

 

I   La cannabis èuna sostanza tutt’altro che innocua per chi guida veicoli, anche se consumata in quantità modesta.

Il consumo di cannabis (che va annoverata tra le sostanze psicoattive), comporta una modifica delle capacità/facoltà psicomotorie, necessarie per la sicura conduzione di veicoli.

Questo è un dato di fatto, ormai incontestabile e, altrettanto certo, è, che è causa di incidenti stradali anche mortali.

Il consumo contestuale (o poco successivo) di cannabis e alcol, aumenta il rischio di provocare un incidente stradale mortale di 14 volte rispetto a chi conduce un veicolo senza assunzione di queste sostanze.

Il numero di conducenti sotto l’effetto di cannabis è aumentato, negli ultimi anni, di circa il 18%.

Indagini demoscopiche hanno rivelato, che l’80% dei consumatori di cannabis, si mettono alla guida di veicoli, nonostante l’avvenuta assunzione di questa sostanza stupefacente.

Per esempio, in Francia, è stato accertato, che il 7% dei conducenti coinvolti in un incidente stradale con esito mortale, è risultato positivo al test di cannabis (con almeno un ng/ml di sangue); la percentuale sale al 17% per i conducenti di età inferiore ai 25 anni.

È noto, che il consumo di cannabis diminuisce la capacità di concentrazione, di attenzione, nonchè quella visiva, 15 minuti dopo l’avvenuta assunzione di questa sostanza; il campo visivo si restringe e diminuisce la capacità di coordinamento del consumatore alla guida. Influisce pure sulle capacità cognitive; ciò, anche se è stata consumata una quantità modesta di cannabis.

A seguito del consumo di questo stupefacente, nei conducenti di veicoli, diminuisce il tempo di reazione, di valutare la distanza da altri veicoli, di evitare ostacoli o, comunque, di reagire a situazioni di emergenza.

Secondo pubblicazioni SAM (in Francia), anche se la concentrazione di THC è inferiore a 1 ng/ml, il rischio di incidenti è superiore al 2,1% rispetto a quello, che corre un conducente non assuntore. Mentre il consumo di alcol aumenta il rischio di incidente di 8,5 volte, quello del consumo di cannabis, come abbiamo visto sopra, lo aumenta di 14 volte.

Quale è l’età media dei condannati per guida sotto l’effetto di alcol e di cannabis nella RFT?

Il 68% degli “Alkolenker” ha un’etàdi 30 anni o superiore, mentre l’età dei conducenti sotto l’effetto di cannabis, è, in media, inferiore ai 30 anni.

La recidiva dei conducenti condannati per violazione della legge sul consumo di cannabis alla guida di veicoli, è pari al 7,5% circa.

La percentuale delle condanne di conducenti a seguito di assunzione di sostanze stupefacenti, è avvenuta, nel 60% dei casi, per consumo di cannabis; nel 40% per altre sostanze stupefacenti.

 

II   La legge liberalizzatrice del consumo di cannabis nella RFT, richiede una “rivisitazione” del limite di  1 ng/ml?

Come è noto, nella RFT, l’1.1.24, entrerà in vigore la legge di liberalizzazione del consumo di cannabis per persone maggiorenni.

C’è stato chi ha reclamato di modificare il valore/soglia di concentrazione di THC nel sangue, che, attualmente è di 1 ng/ml (il cosiddetto Grenzwert) per chi conduce un veicolo.

Negli USA, a seguito della liberalizzazione del consumo di cannabis (in alcuni Stati) è stato riscontrato un aumento degli incidenti stradali, con esito mortale, pari al 19% circa.

È da notare anche, che mentre lo “smaltimento” dell’alcol avviene entro un tempo relativamente breve (circa 1/°°° ogni ora), questo non vale per la cannabis (THC), anche se è stata assunta in dosi minime (vale a dire, nella misura inferiore a 1 ng/ml).

Non mancano autorevoli scienziati, che hanno sostenuto, che un’elevazione del “Grenzwert” di 1 ng/ml, sarebbe possibile, senza mettere in pericolo la “Verkehrssicherheit” (sicurezza del traffico), perchè, anche se il predetto “Grenzwert” sarebbe superiore a 1 ng/ml, ciò non influirebbe sulle capacità di guida del conducente di un veicolo. Si propende per un’elevazione del “Grenzwert” a 3 ng/ml in quanto una concentrazione del genere, non sminuirebbe le capacità di guida del conducente.

Attualmente, se è riscontrabile un “Grenzwert” superiore a 1 ng/ml, il conducente è passibile di sanzione pecuniaria di almeno 500 Euro e di divieto di circolazione. La soglia di 1 ng/ml è stata ritenuta congrua dalla Corte costituzionale federale.

C’è chi vorrebbe adottare una soluzione analoga a quella accolta nel Canada: 4 ng/ml. Soltanto in caso di concentrazione superiore, vi sarebbe pericolo per la sicurezza del traffico. In favore di questa tesi milita il fatto, che, secondo la “soluzione” attuale, risulterebbe positivo al test di cannabis, eseguito il lunedì, anche chi ha assunto, sia pure una quantità modesta di cannabis, il sabato; viene considerato un “berauschter Fahrer” (un conducente in istato di ebbrezza), anche a distanza di due giorni da quello di assunzione dello stupefacente.

Èstato sostenuto, che 4 ng/ml di cannabis, equivale al tasso alcolemico di 0,5 per mille. Anche tossicologi sono favorevoli a un aumento del “Grenzwert” a 3,5 ng/ml.

Nella RFT èstata istituita un’apposita commissione (la cosiddetta Grenzwertkommission), composta da esperti di vari settori, con il compito di fornire elementi validi, per un eventuale aumento dell’attuale soglia di 1 ng/ml, ma, alla fine, non è stato possibile, trovare un compromesso accettabile.

La sicurezza del traffico deve essere assicurata al 100% e, in proposito, non è lecito, ricorrere a “sperimentazioni” di sorta, per cui è prevedibile che rimarrà il “Grenzwert” di 1 ng/ml, oltre il quale, il conducente è passibile di un’”Ordnungswidrigkeit”, anche se il consumo di cannabis risale a 2 giorni (o più). Il competente ministero propugna la tesi, che non vi siano dati scientifici secondo i quali, per esempio, fino a 2-3 ng/ml di concentrazione di THC nel sangue, non vi sarebbe diminuzione delle capacità di guida di un veicolo. Il “Grenzwert” di un ng/ml è, comunque, indice di un particolare rigore da parte del legislatore della RFT, se, confrontato con altri “Gesetzgeber” europei ed extraeuropei.

Infatti, in alcuni Stati degli USA, il “limite di tolleranza”, per quanto concerne la concentrazione di THC nel sangue, è di molto superiore.

 

III   I “Grenzwerte” di concentrazione di THC nel sangue in alcuni Stati europei

Vediamo i “Grenzwerte” stabiliti in alcuni Stati europei:

Norvegia: 2,3

Svizzera: 3

Gran Bretagna: 4

Portogallo:6.

In Olanda ci sono più “Grenzwerte” per quanto concerne l’avvenuto consumo di cannabis da parte di conducenti di veicoli; la pena dipende dall’entità di concentrazione di THC nel sangue (analogamente a quanto avviene per il tasso alcolemico in parecchi Stati europei). Va però notato, che, qualora, oltre al consumo di cannabis, venga rilevato pure l’avvenuto consumo di altre sostanze stupefacenti oppure di alcol, la “tolleranza”, in Olanda, è pari a zero.

Tornando alla RFT e alle “discussioni” sull’opportunità o meno elevare o diminuire il “Grenzwert” per la cannabis, introducendo “tolleranza zero”, pare, che quest’ultima soluzione, possa essere ritenuta preferibile; sia nell’interesse della sicurezza del traffico in genere, che anche per l’incolumità dei conducenti stessi, che dovrebbero astenersi dal consumo di questo stupefacente, se prevedono di condurre un veicolo.

 

IV   Aumento notevole delle condanne di conducenti sotto l’effetto di stupefacenti rispetto al passato e diminuzione dei condannati “Alkofahrer”.

L’aumento del consentito consumo di cannabis (e di altre sostanze stupefacenti) da parte di conducenti di veicoli, ai quali è stato comminato il “Fahrverbot” (divieto di circolazione), risulta anche da dati statistici pubblicati dal governo della RFT.

Mentre il numero dei conducenti sanzionati, perchè guidavano sotto l’effetto di alcol, è stato, nel 2007, di 68.484, quello di coloro, ai quali è stato inflitto il “Fahrverbot” a seguito di consumo di sostanze stupefacenti (in larga prevalenza, di cannabis), è stato, nello stesso anno, di 24.251.

Questi numeri cambiano, si può dire, quasi radicalmente, in un decennio, perchè nel 2016, i condannati “Alkofahrer” sono stati 36.651; i sanzionati per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti 32.398, per cui vi è una differenza pari a soli 4.253.

Tra il 2007 e il 2016, si nota una diminuzione, quasi costante, del numero dei condannati a seguito di consumo di sostanze alcoliche e un (corrispondente) aumento dei sanzionati per aver guidato un veicolo dopo il consumo di stupefacenti:

2007: alcol: 68.484  stupefacenti: 24.251

2009: alcol: 55.378  stupefacenti: 25.519

2011: alcol: 49.823  stupefacenti: 26.685

2013: alcol: 44.756 .stupefacenti: 29.041

2016: alcol 36.651  stupefacenti: 32.398.

Questa statistica si riferisce all’intero territorio della RFT.

Da notare è anche, che, mentre nei “Länder” meridionali della RFT, i condannati per guida in istato di ebbrezza alcolica negli anni 2007-2009, sono stati il triplo di quelli sanzionati per il consumo di stupefacenti, in quelli settentrionali, nello stesso periodo di tempo, i condannati sono stati, delle volte, neppure il doppio.

Una notevole inversione di tendenza si avverte nel periodo 2014-2016 nel senso che, per esempio, nel Nordrhein-Westfalen, vi sono state, nel 2014, soltanto 5.809 condannati per guida in istato di ebbrezza alcolica e ben 8.081 condannati per aver pilotato un veicolo sotto l’effetto di stupefacenti; nel 2015 abbiamo 4.575 condanne di “Alkolenker” e 7.008 condanne per consumo di sostanze stupefacenti; nel 2016: 4.686 “Alkolenker” e 8.128 consumatori di stupefacenti alla giuda di veicoli.

 

V   La “sfortunata” ciclista e il “Bayrische Verwaltungsgerichtshof”

Ha destato un certo interesse una sentenza del Bayrischen Verwaltungsgrichtshof (Supremo organo giurisdizionale amministrativo della Baviera),emanata recentemente.

A seguito di un’”informativa” della polizia (che aveva notato un “comportamento anomalo” della conducente di una bicicletta), il competente ufficio (“Landratsamt”), aveva interdetto a questa conducente di guidare veicoli del genere (biciclette, compresi gli e-scooters). Secondo questo giudice della Baviera, il diritto vigente (la FeV), non offre una base normativa per la predetta interdizione.

La “Fahrerlaubnisverordnung (FeV)”, vigente sull’intero territorio della RFT, è troppo generica per giustificare un “Verbot” del genere. La normativa dettata per i veicoli a motore, non deve, necessariamente, valere per veicoli, per la cui conduzione non è richiesta “Fahrerlaubnis” (patente di giuda). Da veicoli a motore e da quelli senza motore, “gehen unterschiedliche Gefahrenpotenziale aus” (in parole semplici: la “pericolosità” è diversa).

Il divieto di circolazione (“Fahrverbot”) costituisce una restrizione troppo grave dell’”allgemeinen Handlungsfreiheit” (tutelata dalla Costituzione federale) di una persona e, in particolare, alla “privaten Lebensführung”.

Il provvedimento del “Landratsamt” (autorità amministrativa), con il quale alla conducente della bicicletta era stato vietato di pilotare pure altri “fahrerlaubnisfreie Fahrzeuge” (veicoli, per la cui conduzione non è prescritta patente), era “unverhältnismäßig” (non proporzionato), per cui la precedente sentenza del Verwaltungsgericht Augsburg veniva annullata dal Bayrischen Verwaltungsgerichtshof. È però possibile un ulteriore gravame.